Terug naar boven

Voor beleidsalternatieven die effect hebben op bereikbaarheid zijn reistijd- en betrouwbaarheidsbaten de voornaamste effecten. Daarnaast kan het relevant zijn om apart in te gaan op reistijd- en betrouwbaarheidseffecten tijdens de realisatie van alternatieven (bouwhinder) en om aandacht te besteden aan effecten op de robuustheid van reistijden. Bij het bepalen van alle bereikbaarheidseffecten is het belangrijk om te kijken naar effecten binnen het gehele transportnetwerk.

Reistijdeffecten

Een afname van reistijd leidt tot welvaartsbaten, terwijl langere reistijden zorgen voor welvaartsverlies. De waardering van reistijdbesparingen is gebaseerd op de theorie dat de tijd die aan reizen wordt besteed een ‘opportunity cost’ is voor zowel individuen als bedrijven. Elke vermindering van de reistijd kan daarom worden voorgesteld als een kostenbesparing.

Om de baten van deze veranderingen te bepalen, moet eerst de reistijdverandering in beeld worden gebracht. Deze bestaat uit de veranderingen in reistijd per verplaatsing vermenigvuldigd met veranderingen in het verkeersvolume. Bij het bepalen van de reistijdeffecten is het nodig om rekening te houden met diverse factoren die meespelen bij de waardering van reistijd. Het is zaak om volume effecten zodanig te bepalen, dat deze passen bij beschikbare reistijdwaarderingen (en vice versa). Relevante factoren om rekening mee te houden, worden hieronder besproken.

Allereerst moeten reistijdeffecten per modaliteit worden bepaald. Houd er rekening mee dat reistijdeffecten optreden binnen netwerken. Een verandering op één deel van het netwerk, bijvoorbeeld het deel waar een beleidsalternatief wordt geïmplementeerd, kan ook elders in het netwerk gevolgen hebben. Reistijdeffecten kunnen zich voordoen binnen de modaliteit waarin de maatregel wordt genomen, maar door modal shift effecten kunnen ook reizigers (of vrachtvervoer) binnen andere modaliteiten effect ondervinden. Dit gebeurt vooral door afname van congestie. 

Houd rekening met ketenmobiliteit en reisonderdelen. Onder ketenmobiliteit wordt een verplaatsing van A naar B verstaan, waarbij minstens twee vervoerwijzen worden gebruikt. Dit is bijvoorbeeld een goederenlading die eerst per spoor wordt vervoerd naar een distributiepunt en daarna per vrachtauto verder wordt gebracht. Of iemand die naar het station fietst en daarna verder reist per trein. Het kan ook relevant zijn om reistijdeffecten op verschillende reisonderdelen te bepalen; voor- en natransport, wachten, overstap of overslag en in-voertuigtijd. 

Voor personenvervoer moet rekening worden gehouden met het reismotief. Voor goederenvervoer is onderscheid in vervoer per container en overig goederenvervoer relevant. 

Wanneer veranderingen in verkeer voor een werkdag zijn berekend, dan moeten deze worden opgehoogd om naar veranderingen voor het hele (zicht)jaar te komen. Dit vergt een aanvullende inschatting van het effect in weekenddagen en voor het ophogen van werk- en weekenddagen naar jaartotalen. Voor wegverkeer zijn hiervoor ophoogfactoren beschikbaar. 

Reistijdeffecten kunnen optreden voor bestaande en nieuwe reizigers (of vrachtvervoer). De reistijdbaten voor nieuwe reizigers door modal shift of gegenereerd verkeer wordt gewaardeerd met de ‘rule of half’ (zie voorbeeld bij de uitleg over de rule of half bij Kwantificeren en monetariseren van effecten). 

Reistijdwaardering wordt veelal uitgedrukt in euro per reiziger per uur of euro per transporteenheid (dat is bijvoorbeeld een vrachtwagen, binnenvaartschip of goederentrein) per uur. Voor personenvervoer moet rekening worden gehouden met de bezettingsgraad, respectievelijk beladingsgraad. 

Kengetallen voor de waardering van reistijd zijn beschikbaar op de website van het Steunpunt Economische Expertise. Waarderingskengetallen voor reistijd zijn gepubliceerd voor:

  • Personenvervoer per reismotief: auto, bus, tram, metro, trein, lopen, fietsen, luchtvaart en recreatievaart; 
  • Goederenvervoer van containers en niet-containers): weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en luchtvracht (luchtvracht kent geen splitsing naar ‘motief’) .

Wanneer reistijdwaarderingen worden toegepast op delen van een (keten)reis dan moeten de reistijdwaarderingen worden gebruikt, die horen bij de modaliteit die per deel van de reis wordt gebruikt.

Bij goederenvervoer moet worden opgepast voor dubbeltellingen van de reistijdwaardering met (een deel van) de variabele reiskosten. Immers, de tijdwaardering van de vervoerder hangt nauw samen met de bedrijfseconomische kosten van goederenvervoerders en verladers. Oppassen voor dubbeltellingen geldt ook bij het toepassen van afschrijvingskosten (blz. 62 bij kosten van voer- of vaartuigen).

De reistijdwaardering (VTT) voor goederenvervoer wordt opgebouwd uit factorkosten en trade-off ratio’s (TR), waarbij VTT = factorkosten x TR.

Factorkosten worden doorgaans exclusief btw bepaald (bron: Jonkeren, O. (2023) Kostenkengetallen voor het goederenvervoer 2023. Een update ten opzichte van 2020. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Maart 2023). Om de reistijdwaardering in marktprijzen uit te drukken waarmee in MKBA’s wordt gerekend, moet een btw-opslag worden toegepast op de factorkosten. De btw-opslag verschilt per modaliteit en hangt af van het aandeel personeelskosten in de factorkosten. Voor personeelskosten geldt namelijk een ander btw-tarief dan voor alle andere kosten (bron: Knoope, M. (2023) Nieuwe waarderingskengetallen voor reistijd, betrouwbaarheid en comfort. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid).

Voor het waarderen van reistijd en betrouwbaarheid kijkt de verlader met name naar: de vervoerde goederen, waardevermindering, rentekosten, buiten voorraad raken en stilvallen van de productie. De aandacht van de vervoerder ligt op de zogenaamde factorkosten. Dat zijn kosten van voer- of vaartuigen (afschrijvingen, onderhoud, verzekeringen, brandstof) en personeel. Eenvoudig gesteld, zijn de kosten van het goederenvervoer per uur (tijdsafhankelijke) de input voor de reistijdwaardering (bron: Jonkeren, O. (2023) Kostenkengetallen voor het goederenvervoer 2023. Een update ten opzichte van 2020. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Maart 2023). De afstandsafhankelijke kosten moeten apart in beeld worden gebracht in de MKBA. In de kengetallen die zijn opgesteld voor reistijdwaardering in het goederenvervoer wordt dit onderscheid gemaakt (bron: Knoope, M. (2023) Nieuwe waarderingskengetallen voor reistijd, betrouwbaarheid en comfort. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid).

Er kunnen overigens voor alle modaliteiten voor het goederenvervoer zogenaamde trade-off ratio’s (TRs) worden afgeleid. Zie bijvoorbeeld Values of time and reliability in passenger and freight transport in The Netherlands, Report for the Ministry of Infrastructure and the Environment (Significance, VU University, John Bates Services, TNO, NEA, TNS NIPO and PanelClix (2013), The Hague: Significance.); De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden (Warffemius, P. (2013) Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.) en Nieuwe waarderingskengetallen voor reistijd, betrouwbaarheid en comfort (Knoope, M. (2023) Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.). De trade-off ratio wordt bepaald door de verhouding te berekenen tussen de kosten die worden gemaakt om reistijd te besparen, en de waarde die aan die tijdsbesparing wordt toegekend. De ratio’s laten zien hoe in het goederenvervoer reistijd en factorkosten kunnen worden uitgewisseld. De TR is de vermenigvuldigingsfactor om factorkosten om te kunnen rekenen naar waarderingen van reistijd. Er geldt: reistijdwaardering (VTT) = TR x factorkosten.

Kruisend verkeer

Er kan sprake zijn van effecten op de reistijd en betrouwbaarheid van het kruisend weg- of spoorverkeer. Bij vaarwegen kunnen veranderingen in de lengte en frequentie van brugopeningen de reistijd (en betrouwbaarheid) van het kruisende verkeer per weg of spoor beïnvloeden. Dit effect op het kruisende wegverkeer of ov wordt gewaardeerd met reistijdwaarderingen voor deze modaliteiten.

Tijdelijke bereikbaarheidseffecten tijdens bouwperiode

Tijdens de bouwperiode van infrastructuur zijn er tijdelijke effecten op de bereikbaarheid. Deze effecten moeten in kaart worden gebracht, als deze effecten naar verwachting relevante omvang hebben. Of de omvang relevant is, hangt mede af van de omvang van andere kosten en baten. Wanneer de doorstroming van verkeer gedurende langere tijd hinder ondervindt en/of het veel verkeer betreft, is de kans groter dat het om een omvangrijk effect gaat. Er is geen drempelwaarde waaronder of waarboven bereikbaarheidseffecten tijdens de bouwperiode wel of niet in beeld moeten worden gebracht. 

Bereikbaarheidseffecten voor deze periode worden bepaald door reistijdveranderingen, reisbetrouwbaarheid, en transportkosten voor alle getroffen modaliteiten. Omdat effecten tijdens de bouwperiode kunnen verschillen per beleidsalternatief, kan dit verschil onderscheidend zijn bij de afweging tussen de alternatieven. Zijn de gegevens niet binnen het project beschikbaar, dan moet de MKBA-opsteller een (kwalitatieve) inschatting maken. Is het effect naar verwachting klein, dan kan een grove benadering worden gebruikt.

Gebruik van verkeersmodellen

Veranderingen in verkeervolumes en reistijden worden meestal berekend met een verkeersmodel. Er zijn verschillende verkeers- en vervoersmodellen beschikbaar, zoals het Landelijk Model Systeem (LMS) of het Nederlands Regionaal Model (NRM). Met het LMS worden landelijke prognoses gemaakt voor de mobiliteit op het hoofdwegennet; het spoornetwerk; bus, tram, metro; lopen en fietsen. Het NRM is vergelijkbaar met het LMS, maar heeft een regionale basis. Er zijn vier NRM’s specifiek voor regionale studies. Het NRM is daarmee gedetailleerder dan LMS. 

Voor beleidsalternatieven voor wegverkeer is de toepassing van het NRM verplicht. De wijze waarop NRM moet worden gebruikt, is vastgelegd in het Kader Toepassing NRM. Dit uitganspuntendocument is op te vragen is bij Rijkswaterstaat, WVL, afdeling Modellen en Applicaties (Steunpunt verkeersprognoses). 

RWS heeft de Kosten-baten(KBA)-tool ontwikkeld om de reistijd-, de reisafstand- en de betrouwbaarheidseffecten te berekenen. De KBA-tool is een op zichzelf staand instrument en sluit aan op het NRM. Het gebruik van de KBA-tool is eveneens verplicht om de voor MKBA vereiste reistijd-, reisafstand- en betrouwbaarheidseffecten uit de NRM-uitvoer te genereren.

Verschillende steden en regio’s hebben een eigen vervoersmodel. Deze modellen worden in MIRT-verkenningen vaak gebruikt voor het uitvoeren van gedetailleerdere berekeningen op (groot)stedelijk niveau.

Groei van reistijdbaten in de tijd

Om de ontwikkeling van reistijdbaten in de tijd te bepalen, moet rekening worden gehouden met de ontwikkeling van de reële reistijdwaardering enerzijds, en de ontwikkeling van het verkeersvolume en reis(verlies)tijd anderzijds.

Om de ontwikkeling van het verkeersvolume en reis(verlies)tijd te inter- en extrapoleren vóór en ná het zichtjaar (zie ook Kwantificeren en monetariseren van effecten), wordt aanbevolen om voor wegverkeer uit te gaan van de groeicijfers voor verkeer en verliestijd die zijn op deze website gepubliceerd. Voor andere modaliteiten kan worden aangesloten bij de ontwikkeling van het verkeersvolume uit de toekomstscenario’s (WLO). Houd de groei constant na het laatste zichtjaar dat gebruikt wordt in het NRM.

Voor de ontwikkeling van de reële reistijdwaardering moeten de volgende uitgangspunten worden gehanteerd:

  • Personenvervoer: de groei van de reële reistijdwaardering, voor zowel zakelijk als niet-zakelijk verkeer, is gelijk aan de helft van de groei van de reële loonvoet.
  • Goederenvervoer: de groei van de reële reistijdwaardering voor de weg is gelijk aan de helft van de reële loonkostenstijging en voor de andere vervoerwijzen een kwart van de reële loonkostenstijging.

Om kengetallen voor reistijdwaardering te actualiseren naar het prijspeil dat wordt gehanteerd in de MKBA, kan de consumentenprijsindex (CPI) worden gebruikt. Cijfers over de ontwikkeling van de CPI worden gepubliceerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De CPI is niet relevant voor de ontwikkeling van de reële reistijdwaardering (zie Discontovoet, prijspeil en inflatie).

Betrouwbaarheid

Betrouwbaarheid gaat over de mate waarin de reistijd zeker is, ofwel over de variatie rondom de gemiddelde reistijd. Betere betrouwbaarheid leidt tot welvaartswinst, een verslechtering tot welvaartsverlies:

  • Bij het personenvervoer leiden onverwachte vertragingen tot kosten door extra wachttijd (inclusief het effect dat reiziger een tijdsmarge gaan inbouwen om het risico van te laat komen te verkleinen), stress bij de reizigers, gemiste aansluitingen, gemiste afspraken en negatieve gevolgen voor de efficiëntie in bedrijven. 
  • Bij het goederenvervoer gaat het onder meer om kosten door niet-optimaal gebruik van transportpersoneel en -materieel en gemiste kansen op het gebied van voorraadbeheer (noodzaak tot grotere voorraden), productie- en distributiesystemen. Voorspelbare reistijden zijn een belangrijke voorwaarde om logistieke processen te kunnen organiseren volgens het just-in-time-principe. 

De betrouwbaarheidswaardering, of Value of Reliability (VoR), geeft de maatschappelijke baat van het verkleinen van de spreiding rondom de gemiddelde reistijd of de maatschappelijke kosten van de toename daarvan. De Reliability Ratio (RR) geeft de verhouding tussen de reistijdwaardering (VTT) en de VoR. Er geldt: RR = VoR / VTT, of VoR = RR x VTT.

Aangezien de VTT voor goederenvervoer is gebaseerd factorkosten en een trade-off ratio (TR) kan ook een relatie gelegd worden tussen factorkosten en de betrouwbaarheidswaardering (VoR). De kengetallen nemen zowel de waardering van de vervoerder als die van de verlader mee.

De waarderingskengetallen zijn hier gepubliceerd. Ze worden uitgesplitst per modaliteit. Daarnaast wordt onderscheiden of goederen wel of niet worden vervoerd in containers. In het geval van ov (bus, tram, metro, trein) kan het relevant zijn om aanvullend onderscheid te maken in betrouwbaarheid in relatie tot de in-voertuigtijd en tot vertrektijden.

Robuustheid

Robuustheid is gedefinieerd als de mate waarin extreme reistijden als gevolg van incidenten (ongevallen, extreem weer, werkzaamheden en evenementen) worden voorkomen. Vanuit het gezichtspunt van reizigers/transporteurs maakt robuustheid deel uit van betrouwbaarheid. 

De betekenis van robuustheid, Robuustheid in kosten-batenanalyses van weginfrastructuur (Korteweg, J. en S. Rienstra (2010) Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.) beschrijft de effecten van maatregelen op robuustheid en op de vraag hoe deze effecten kunnen worden meegenomen in een MKBA.
 
Een zogeheten quickscan kan een indicatie geven van het effect van een beleidsalternatief op de robuustheid van verkeersnetwerken. Daarbij wordt gekeken naar de gevolgen van incidenten. De methode van de quickscan bestaat uit vier stappen:

  1. Bepaal per wegvak de kans op een incident.
  2. Bepaal per wegvak het aantal voertuigkilometers.
  3. Bepaal vervolgens het aantal ongevallen per etmaal uit stap 1 en stap 2.
  4. Bepaal per wegvak het gemiddeld gevolg, dat is het gemiddeld reistijdverlies per incident.
  5. Bepaal vervolgens het aantal verliesuren per etmaal uit het resultaat van stappen 1, 2 en 3.
  6. Waardeer het tijdsverlies financieel rekening houdend met uitwijkkosten en betrouwbaarheid. 

Wanneer er significante effecten van een maatregel worden verwacht, en ook als er een relatief uitgebreide MKBA wordt uitgevoerd, wordt aanbevolen om het effect op robuustheid te analyseren met specifieke modelanalyses.