Veiligheid

Veiligheid in verkeer

Breng in een MIRT-verkenning de verkeersveiligheidseffecten in het projectgebied gedetailleerd in beeld met een verkeersveiligheidsstudie bij beleidsalternatieven die verkeersveiligheid tot doel hebben en/of naar verwachting aanzienlijke effecten op verkeersveiligheid hebben.
Waardeer verkeersveiligheidseffecten volgens de geldende voorschriften voor MKBA voor verkeersveiligheid.
Houd rekening met verkeersveiligheidsbaten voor bestaand, verschuivend (modal shift) en nieuw verkeer. Voor bestaand en nieuw verkeer moet worden uitgegaan van het veiligheidseffect in de betreffende modaliteit. Voor verschuivend verkeer moet ook rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid van de vervoerwijze die voorheen werd gebruikt, dat wil zeggen; met het verschil in kosten van verkeersveiligheid tussen de oude en de nieuwe vervoerswijze.
Waardeer verkeersveiligheidseffecten van een beleidsalternatief waar mogelijk in geld.
Maak bij toepassing van kengetallen duidelijk welke kosten in het kengetal zijn opgenomen. Kengetallen voor het bepalen van effecten op verkeersveiligheid worden hier gepubliceerd.
Let erop, dat effecten op verkeersveiligheid niet dubbel worden geteld met bijvoorbeeld gezondheidseffecten of effecten op arbeidsproductiviteit.
Houd rekening met het verschil in interne en externe kosten (niet te verwarren met effecten op externe veiligheid, die gaan over risico’s voor personen in de omgeving van activiteiten met gevaarlijke stoffen) van verkeerveiligheid. De hoofdlijn daarbij is, dat bij projecten waarbij het ongevalsrisico verandert, alle maatschappelijke kosten (intern en extern) worden berekend. Als verkeersveiligheidseffecten het gevolg zijn van veranderingen in de mobiliteit, terwijl het ongevalsrisico niet verandert, dan worden alleen de externe kosten berekend.

Gebruik kengetallen voor het ongevals- of slachtofferrisico om het effect te bepalen op het aantal ongevallen met onderscheid naar ernst van het ongeval, als er geen verkeersveiligheidsstudie is uitgevoerd om deze te bepalen. Waardeer gevonden effecten op slachtoffers vervolgens met de kengetallen van kosten per slachtoffer. Gebruik kengetallen die veranderingen in het aantal voertuigkilometers (of tonkilometers) van verschillende modaliteiten direct vertalen naar maatschappelijke kosten, als een grovere inschatting van verkeersveiligheidseffecten volstaat (bijvoorbeeld als een beleidsalternatief vooral leidt tot gewijzigde verkeerstromen en primair gericht is op maatregelen die ingrijpen op het ongevals- of slachtofferrisico).

Verkeersveiligheid

Verkeersongevallen leiden tot maatschappelijke kosten. De waardering van verkeersveiligheid wordt uitgedrukt in de (besparing op) maatschappelijke kosten die ongevallen met zich mee brengen, zoals menselijk lijden, medische kosten, afhandelingskosten, productieverliezen, materiele schade. Een afname van het aantal ongelukken en/of een afname in de gevolgen (bijvoorbeeld de ernst van de schade en letsel) leidt tot een besparing in deze kosten. Waardeer verkeersveiligheidseffecten volgens de geldende voorschriften voor MKBA voor verkeersveiligheid.

Bepalen effect

Het effect op de verkeersveiligheid voor wegverkeer kan worden bepaald op basis van het effect op de mobiliteit (afgelegde kilometers) en een analyse van (veranderingen in) het ongevals- of slachtofferrisico, op basis van specifieke kenmerken van de situatie (infrastructuur, gebruik, omgevingskenmerken). Door de veranderde kans op ongevallen en slachtoffers te vermenigvuldigen met de veranderingen in afgelegde kilometers, kan het effect op het aantal ongevallen, doden, gewonden en materiele schade worden bepaald.

Verkeersveiligheidsonderzoek

In een MIRT-verkenning van een beleidsalternatief dat verkeersveiligheid tot doel heeft en/of waar aanzienlijke effecten op verkeersveiligheid te verwachten zijn, moet het effect op het ongevals- of slachtofferrisico in het projectgebied gedetailleerd in beeld worden gebracht met een verkeersveiligheidsonderzoek. Effecten op de mobiliteit volgen gewoonlijk uit een verkeersstudie, veelal op basis van een verkeersmodel. Het effect op slachtoffers en schade dat op basis van beide wordt gevonden, kan vervolgens worden gewaardeerd met kengetallen over de maatschappelijke kosten per type slachtoffer en materiële schade. Deze worden gepubliceerd op de website van het Steunpunt Economische Expertise.

Rekenen met ‘inclusieve kengetallen’

Wanneer effectschattingen niet voor alle slachtoffercategorieën beschikbaar zijn, kan met
‘inclusieve kengetallen’ worden gerekend. Dit zijn kengetallen waarbij de kosten voor de slachtoffercategorie waarvoor geen effectschatting bekend is, worden opgenomen in de raming van de kosten voor de eerstvolgende ‘hogere’ slachtoffercategorie waarvoor wel effectschatting is gedaan. Wijnen (2024) geeft in een handreiking over verkeersveiligheid in maatschappelijke kosten-batenanalyse een voorbeeld: “Als alleen het effect op het aantal verkeersdoden bekend is, kan het inclusieve kengetal voor doden worden toegepast. De (vermeden) kosten van gewonden en UMS-ongevallen zijn daarbij dan inbegrepen, onder de hierboven genoemde veronderstelling van een, naar verhouding, gelijk effect. Als ook het effect op het aantal ernstig gewonden (MAIS3+) bekend is, maar niet op andere gewonden, kan het inclusieve kengetal voor ernstig gewonden worden toegepast. Voor doden wordt dan het ‘gewone’ kengetal toegepast.”

Wanneer geen gedetailleerde effectstudie is gedaan naar het ongevals- of slachtofferrisico kan gebruik worden gemaakt van kengetallen voor het ongevals- of slachtofferrisico voor de betreffende maatregel(en). Wijnen (2024) noemt de Effectiviteitswijzer, die het Kennisnetwerk SPV (2023) heeft gepubliceerd als voorbeeld en benadrukt daarbij dat het belangrijk is “om daarbij de effectschattingen, zo nodig en waar mogelijk, te corrigeren voor verschillen in context van de maatregel waarvoor de MKBA wordt gemaakt en van de studie waarvan de effectschatting wordt gebruikt. [..] Voor rijkswegen kan worden aangesloten bij de Verkeersveiligheidseffectbeoordeling” (VVE). Deze VVE is door Rijkswaterstaat uitgewerkt (zie Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2019) kader Verkeersveiligheid, Deel B, Hoofdstuk B (VVE VerkeersVeiligheidsEffectbeoordeling).

Een grovere methode is om kengetallen te gebruiken die direct een vertaling maken naar maatschappelijke kosten van veranderingen verkeersveiligheid als gevolg van veranderingen in het aantal voertuigkilometers (of reizigerskilometers of tonkilometers) van verschillende modaliteiten in zowel personen- als goederenvervoer. Voorbeelden van dergelijke kengetallen zijn onder andere te vinden in Schroten e.a. (2022) De prijs van een reis. Een voorbeeld zijn de kengetallen in Schroten e.a. (2022) De prijs van een reis, Editie 2022 voor de externe kosten van verkeersongevallen per voertuigkilometer. Deze kengetallen kunnen worden gebruikt om bijvoorbeeld brede netwerkeffecten van een beleidsalternatief te bepalen.

Bestaand, verschuivend en nieuw verkeer

Houd rekening met verkeersveiligheidsbaten voor bestaand, verschuivend (modal shift) en nieuw verkeer. Voor bestaand en verkeer dat niet eerder reisde, moet worden uitgegaan van het veiligheidseffect in de betreffende modaliteit. Voor verkeer dat besluit een andere vervoerwijze te gaan gebruiken, moet worden uitgegaan van het verschil in (externe) kosten van verkeersveiligheid tussen de oude en de nieuwe vervoerswijze.

Interne en externe kosten

Voor het bepalen van de verkeersveiligheidsbaten is het van belang om onderscheid te maken tussen interne en externe kosten van verkeersongevallen. Verreweg de meeste kosten van verkeersongevallen betreffen externe kosten. De kosten worden niet gedragen door degene die ze veroorzaken, maar afgewenteld op een andere partij (de maatschappij). Interne kosten zijn kosten die voor rekening komen van mensen die zich in het verkeer begeven. Er wordt verondersteld dat mensen rekening houden met deze kosten, die zijn verbonden aan het risico dat zij zelf lopen, bij hun afwegingen ten aanzien van verkeersdeelname, bijvoorbeeld bij de keuze van vervoerswijze of route. Die kosten worden als ‘geïnternaliseerd’ beschouwd.

Theoretisch is dit onderscheid tussen interne en externe kosten van belang om verkeersveiligheidsbaten op een juiste wijze te bepalen en dubbeltelling te voorkomen. De hoofdlijn die daarbij kan worden aangehouden is “dat bij projecten waarbij het ongevalsrisico verandert, alle maatschappelijke kosten (intern en extern) worden berekend. Als verkeersveiligheidseffecten het gevolg zijn van veranderingen in de mobiliteit terwijl het ongevalsrisico niet verandert, dan worden alleen de externe kosten berekend. De reden hiervan is dat weggebruikers volgens de MKBA-theorie in het laatste geval de interne kosten, die het gevolg zijn van het risico waaraan ze zichzelf blootstellen, zelf al meegewogen hebben in hun mobiliteitskeuzen” (Wijnen, 2024).

Als enkel de externe kosten worden berekend, kan er voor de MKBA van worden uitgegaan
dat deze 70% bedragen van de totale maatschappelijke kosten van verkeersongevallen.

In Veiligheid in Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (Van der Linde, G., van Donkelaar, J., Witmond, B., Devillers, E. en W. Spit (2012) Delft/Rotterdam: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart/Ecorys Nederland BV) wordt uitgebreider ingegaan op het belang van het onderscheid tussen interne en externe kosten van verkeersveiligheid. Hierin wordt gesteld dat voor het bepalen van de verkeersveiligheidsbaten:

bij beleidsalternatieven die het ongevalsrisico veranderen, geldt dat:
- voor het verkeer dat in het nulalternatief ook reist met de modaliteit (bestaand verkeer), zowel de verandering in de interne, als de verandering externe kosten van verkeersveiligheid van dit verkeer in de MKBA moeten worden meegenomen;
- voor verkeer dat besluit een andere vervoerswijze te gaan gebruiken door de verandering van het ongevalsrisico (‘modal shift’), naast de verandering in de externe kosten, de helft van de verandering van de interne kosten van het bestaande verkeer moeten worden meegenomen (‘rule of half’);
- voor volledig nieuw verkeer naast de verandering in de externe kosten, de helft van de verandering van de interne kosten van het bestaande verkeer moeten worden meegenomen (‘rule of half’).
bij beleidsalternatieven waarbij het ongevalsrisico niet verandert (hiermee wordt de situatie bedoeld waarbij de ongevalskans niet verandert bij gelijkblijvend verkeersniveau. Mensen kiezen echter om te gaan reizen al dan niet via andere routes of een andere vervoerswijze, bijvoorbeeld omdat een beleidsalternatief voor een snellere route zorgt, waardoor een effect op verkeersveiligheid op kan treden), geldt dat alleen de externe kosten worden meegenomen. Bij modal shift gaat het daarbij om het verschil in externe kosten tussen die nieuwe en de oude vervoerswijze.

Het onderscheid wordt geïllustreerd met twee voorbeelden.


Voorbeeldcasus ‘Hogedijk aan de Stroom’ Stel, in Hogedijk is besloten tot de aanleg van een rotonde waar eerst een kruispunt was. Door de aanleg daalt de kans op ongevallen voor automobilisten en fietsers op die kruising. Dit kan leiden tot de volgende effecten: voor bestaand auto- en fietsverkeer dalen de kosten doordat het aantal ongelukken, slachtoffers en schade afnemen. Zowel de verminderde interne als de verminderde externe verkeersveiligheidskosten voor dit verkeer worden meegenomen in de MKBA; een deel van het verkeer kiest voor een andere vervoerswijze (modal shift). Stel: door de verbeterde veiligheid besluit een deel van de reizigers te gaan fietsen in plaats van te kiezen voor de auto. Het effect daarvan op het aantal ongelukken, slachtoffers en schade wordt gewaardeerd op basis van de het verschil in externe verkeersveiligheidskosten van fietsen (toename) en de auto (afname), plus de helft van de interne verkeersveiligheidskosten van fietsverkeer; er ontstaat nieuw verkeer dat eerder niet reisde. Stel: het gaat hier wederom om fietsverkeer. Het effect daarvan op het aantal ongelukken, slachtoffers en schade wordt gewaardeerd met de externe verkeersveiligheidskosten van het fietsverkeer plus de helft van de interne verkeersveiligheidskosten van dit verkeer. Zou ook extra autoverkeer gegenereerd worden, dan zou voor dat verkeer de helft van de interne verkeersveiligheidskosten en de externe verkeersveiligheidskosten van autoverkeer moeten worden opgenomen in de MKBA. Het tweede voorbeeld betreft de realisatie van de (snel)fiets- en ov-verbindingen in Hogedijk. De verbindingen genereren een beperkte hoeveelheid nieuw verkeer. Een deel van dit verkeer reisde niet eerder, een ander deel nam eerder de auto. In de MKBA wordt opgenomen: voor de overstap van auto naar fiets gaat het om het verschil in externe kosten van fietsen (toename) en de auto (afname); Bij een overstap van auto naar ov gaat het om het verschil in externe kosten van ov (toename) en de auto (afname).

Let op de volgende zaken

Maak bij toepassing van kengetallen duidelijk welke kosten in het kengetal zijn opgenomen. Bevat het alleen externe of ook interne kosten? En op welke type kosten is het kengetal gebaseerd? Let erop, dat effecten op verkeersveiligheid niet dubbel worden geteld met bijvoorbeeld gezondheidseffecten of effecten op arbeidsproductiviteit. Kengetallen voor het waarderen van effecten op verkeerslachtoffers bevatten ook een waardering op deze punten, terwijl effecten op gezondheid of arbeidsproductiviteit in menig MKBA ook apart zijn opgenomen. Let er ook op, dat filekosten als gevolg van ongelukken niet dubbel worden geteld, maar ook niet worden vergeten. Filekosten maken soms wel en soms niet deel uit van een kengetal.

In alle gevallen moet rekening worden gehouden met de ontwikkeling van de ongevalsrisico’s. Veranderingen in voertuigtechnologieën, ontwikkelingen van infrastructuur en in gedrag, alsmede de vervoersvraag, kunnen het aantal ongevallen doen veranderen, net als het aantal slachtoffers en de aard van het letsel. Een indicatie van een bandbreedte waarbinnen de externe kosten van ongevallen zich mogelijk ontwikkelen, is te vinden in De prijs van een reis, Editie 2022 (Schroten, A., Leestemaker, L. en Peter Scholten (2022) Delft: CE Delft).

Subjectieve verkeers(on)veiligheid

Naast effecten op het aantal slachtoffers en ongevallen (objectieve veiligheid) kunnen er effecten zijn op het gevoel van (on)veiligheid (subjectieve veiligheid). Wijnen (2024) stelt hierover: “Het verband tussen subjectieve en objectieve veiligheid blijkt zwak te zijn, dat wil zeggen dat de gevoelens van onveiligheid niet overeenkomen met de feitelijke onveiligheid. Mogelijk kan subjectieve onveiligheid het verkeersgedrag beïnvloeden en daarmee van invloed zijn op objectieve verkeersveiligheid, maar dat is niet bevestigd door wetenschappelijk onderzoek (SWOV, 2012; Vlakveld et al., 2008). Vanwege het ontbreken van monetaire kengetallen voor subjectieve onveiligheid, kan subjectieve onveiligheid niet worden meegenomen in het MKBA-saldo. Als er informatie is over effecten op subjectieve onveiligheid, kan dit wel op kwalitatieve wijze worden meegenomen.”

Externe veiligheid

Externe veiligheid gaat over het risico voor personen in de omgeving van activiteiten met gevaarlijke stoffen, zoals de productie, opslag, transport en gebruik ervan, om slachtoffer te worden van een ongeval met die stoffen.

Externe veiligheid wordt geëvalueerd aan de hand van twee aspecten: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden risico is het risico (uitgedrukt in kans per jaar) dat één persoon die zich onafgebroken en onbeschermd op die plaats bevindt, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een calamiteit met een gevaarlijke stof. Het groepsrisico betreft de waarschijnlijkheid dat tien of meer personen in het invloedsgebied van een plek (of route) met activiteiten met gevaarlijke stoffen, komen te overlijden als direct gevolg van een ongebruikelijk incident waarbij een gevaarlijke stof vrijkomt. Het groepsrisico fungeert als een maatstaf voor de mogelijke maatschappelijke gevolgen van een dergelijk incident.

Om de risico’s van deze activiteiten voor de omgeving beter in beeld te brengen, zijn er rekenmethoden voorgeschreven. (Met ingang van de Omgevingswet op 1 januari 2024 worden de handleidingen vervangen door het Rekenvoorschrift Omgevingsveiligheid. Het rekenvoorschrift maakt deel uit van het Handboek Omgevingsveiligheid.) Voor zes activiteitencategorieën zijn rekenregels opgesteld voor de specifieke analyse van verandering in het PR en GR. Effecten op externe veiligheid zijn niet goed te monetariseren op basis van PR en GR. Voor de MKBA kan het volstaan om PR en GR over te nemen. Als er geen PR en GR zijn berekend in de MER, kan een kwalitatieve waardering worden toegekend op basis van analyses uit de MER.

De aanwezigheid of komst van activiteiten waaraan een extern veiligheidsrisico is verbonden, kan beperkingen opleggen aan de omgeving, omdat veiligheidsafstanden nodig zijn tussen risicovolle activiteiten en bijvoorbeeld woningen. De maatschappelijke kosten van deze beperkingen dienen in een MKBA te worden meegenomen.

Sociale veiligheid

Sociale veiligheid wordt gedefinieerd als de mate waarin reizigers en personeel beschermd zijn en zich beschermd voelen tegen incidenten, zoals lastig vallen, pesten, bedreigen, vervuilen, vernielen, diefstal en mishandeling.

Voor de bepaling en monetarisering van sociale veiligheidseffecten zijn nog geen vuistregels ontwikkeld. Een goede definitie van de casus en het uitwerken van effecten zijn een eerste stap in een kwalitatieve analyse. Indien sociale veiligheidseffecten optreden, en als er geen betere inschatting gemaakt kan worden, volstaat het om dit effect kwalitatief op te nemen in de MKBA.

Veiligheid in overige domeinen

Naast veiligheid binnen het mobiliteitsdomein, speelt veiligheid ook een rol in andere MIRT-domeinen. Bij water wordt ingegaan op waterveiligheid. Veiligheid is tevens een factor die bijdraagt aan de omgevingskwaliteit. Ruimtelijke kwaliteit en omgevingskwaliteit gaat hierop in.