Terug naar boven

In de volgende onderdelen worden de belangrijkste effecten benoemd die in een MKBA aan de orde moeten komen bij verschillende type projecten. Om enige context te bieden wordt per type projecten eerst een korte beschrijving gegeven van typische maatregelen per project.

Wegen

Wegenprojecten in MIRT zetten doorgaans in op:

  • Nieuwe wegen: Het ontwikkelen en bouwen van nieuwe wegen om nieuwe gebieden te ontsluiten of een betere route te bieden tussen bestaande herkomst en bestemmingsgebieden.
  • Weguitbreiding: Dit omvat het verbreden van bestaande wegen om de capaciteit te vergroten en files te verminderen. Het kan bijvoorbeeld inhouden dat extra rijstroken worden toegevoegd aan een snelweg.
  • Wegvernieuwing / instandhouding: Oude wegen moeten worden vernieuwd om ze veilig en efficiënt te houden. Dit kan onder andere het vervangen van versleten asfalt, repareren van bruggen en tunnels, en het upgraden van verkeersborden en signalering omvatten.
  • Capaciteitsbenutting: Meer verkeer afwikkelen (hogere verhouding tussen intensiteit en capaciteit = IC-verhouding) door het converteren in spits- of ov-stroken en verkeersregulering door signalering.

Soms wordt ook apart gekeken naar uitbreiding, vernieuwing of nieuw aanleg van kunstwerken, zoals bruggen en tunnels, of intelligente transportsystemen (ITS). 

Ook combinaties zijn mogelijk; bijvoorbeeld het vernieuwen van een stuk snelweg in combinatie het aanleggen van extra rijstroken op bepaalde delen van een tracé. Daarnaast zijn er nog benuttingsmaatregelen (Beter Benutten). Deze niet-inframaatregelen worden verderop bij Niet-infrastructurele oplossingsrichting mobiliteit bekeken.

Effecten bij wegenprojecten

Er geldt altijd de richtlijn dat een effectenoverzicht compleet dient te zijn. Effecten die in de MKBA van wegprojecten aan de orde moeten komen, zijn tenminste de verandering in:

  • Reistijden: voor wegverkeer uitgesplitst naar motief (woon-werk, zakelijk, overig, bestel- en vrachtverkeer. Voor vrachtverkeer kan daarbij nog onderscheid worden gemaakt tussen de waardering van de vervoerder en van de verlader).
  • Betrouwbaarheid: betrouwbaarheid van reistijden voor wegverkeer. Ook hier kan per motief een uitsplitsing gemaakt worden.
  • Reiskosten: variabele (afstandsafhankelijke) kosten van het voertuiggebruik. Bij vrachtverkeer moet worden opgepast voor dubbeltellingen met de reistijdwaardering (zie Bereikbaarheidseffecten).
  • Tolkosten en andere gebruiksvergoedingen: kosten voor de weggebruiker voor het gebruik van de weg via tol of andere gebruiksvergoedingen of heffingen. 
  • Robuustheid: de mate waarin extreme reistijden als gevolg van incidenten voorkomen
  • Verkeersveiligheid: verkeersslachtoffers (doden en [zwaar]gewonden)
  • Fysieke en mentale gezondheid: effecten op fysieke en mentale gezondheid kunnen optreden als een modal shift van/naar auto leidt tot een verandering in actieve mobiliteit.
  • Externe veiligheid: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR).
  • Emissies van luchtverontreinigende stoffen
  • Emissies van broeikasgassen
  • Geluid: geluidsoverlast en gezondheidskosten
  • Accijnzen: opbrengsten uit brandstofaccijnzen, inclusief de heffing op elektriciteit.
  • Natuur: de impact op ecosysteemdiensten en biodiversiteit door externe effecten van verkeer en de fysieke ruimtevraag van infrastructuur die ten koste kan gaan van natuurareaal.

Bereikbaarheidseffecten moeten in de MIRT-verkenningsfase worden berekend met het verkeersmodel Nederlands Regionaal Model (NRM). RWS heeft voor het NRM een Kosten-baten(KBA)-tool ontwikkeld, die verplicht moet worden gebruikt voor de waardering van bereikbaarheidseffecten in de MKBA in de MIRT-verkenningsfase.

Voor beleidsalternatieven die leiden tot veranderingen in goederenvervoer over de weg, bijvoorbeeld door een modal shift, is ook het gebruik van het goederenvervoermodel BasGoed relevant. BasGoed is een strategisch model voor goederenvervoer en heeft een wederkerige relatie met de sectorale modellen voor wegvervoer (LMS/NRM), binnenvaart (Bivas) en spoor (NEMO). De prognoses over, onder andere, de hoeveelheid vrachtvervoer en modal split uit BasGoed vormen input voor LMS/NRM.

Vaarwegen

Enkele voorbeelden van vaarwegprojecten die in het kader van het MIRT kunnen worden uitgevoerd, zijn:

  • Verdieping en verbreding van vaarwegen: Dit kan, bijvoorbeeld, betekenen dat bepaalde kanalen of rivieren worden uitgediept en verbreed om grotere schepen en/of zwaarder beladen schepen door te laten en de doorstroming te verbeteren. Dit vergroot de efficiëntie van het transport. Daarmee kunnen ook transportkosten per vervoerde eenheid verlaagd worden. Ook kan dit leiden tot een reductie van emissies. 
  • Aanpassingen aan sluizen, stuwen en bruggen: Het renoveren of vervangen van sluizen, stuwen en bruggen om de veiligheid en de beschikbaarheid van het hoofdvaarwegennet in stand te houden of te vergroten. Hierbij moet duidelijk worden gemaakt of het bestaande 1-op-1 moet worden vervangen, of dat extra functionaliteiten moeten worden toegevoegd (bijvoorbeeld een brug die een hogere aslast moet kunnen dragen of hoger en/of langer moet zijn). Ook wordt verwacht dat effecten van klimaatverandering in toenemende mate een rol spelen in de opgave voor vaarwegprojecten, bijvoorbeeld door toenemende periodes met een lage waterstand die voor capaciteitsbeperkingen zorgen. Dit vraagt ook aanpassingen om de functionaliteit te behouden. Niet alle toegevoegde functies zijn strikt noodzakelijk. Als extra aanpassingen worden gedaan die technisch niet noodzakelijk zijn voor de functionaliteit van de vaarweginfrastructuur, dan zijn dit “meekoppelkansen”, die ook als zodanig beoordeeld moeten worden. Het kan ook zijn dat het ontwerp en de functionaliteit van het project zodanig veranderen, dat het als een extra beleidsalternatief onderzocht kan worden.
  • Uitbreiden van ligplaatsen: Op plekken waar een tekort is aan ligplaatsen kunnen veiligheidsproblemen ontstaan door onwenselijke afmeersituaties. Ook kunnen situaties ontstaan waarin schippers te lang door moeten varen op zoek naar een ligplaats, waardoor ze niet kunnen voldoen aan wet- en regelgeving voor vaar- en rusttijden. Het voorkomen van dergelijke situaties leidt tot maatschappelijke baten.

Hoewel veel projecten gericht zijn op de beroepsvaart, dient bij vaarwegprojecten ook rekening te worden gehouden met effecten op de recreatievaart. Daarnaast moeten mogelijke effecten voor het kruisende weg- en spoorverkeer worden meegenomen. Zie hiervoor de richtlijnen en adviezen over het waarderen van bereikbaarheidseffecten.

Effecten bij vaarwegprojecten

Effecten die veel voorkomen bij vaarwegprojecten die moeten worden meegenomen in de MKBA, zijn effecten op:

  • Reistijden: per goederenvervoersegment in beroepsvaart en recreatievaart, bijvoorbeeld door andere routekeuze of veranderingen in logistieke efficiëntie. Ook kan onderscheid worden gemaakt in effecten voor de vervoerder en voor de verlader.
  • Wachttijd: bij bruggen en sluizen, voor beroeps-en recreatievaart en kruisend verkeer.
  • Betrouwbaarheid: onverwacht oponthoud voor beroeps-en recreatievaart en kruisend verkeer. Kengetallen voor de binnenvaart hebben betrekking op wachttijd in sluizen, voor bruggen of aan laad- en loskades in de haven. Voor binnenvaartsluizen speelt betrouwbaarheid van reistijden vooral een rol bij lijndiensten, zoals de containervaart. Voor sluisprojecten is de volgende betrouwbaarheidsmethodiek ontwikkeld voor binnenvaartsluizen: een inschatting wordt gemaakt van betrouwbaarheid door te kijken naar de 90%-passeertijd waarde van een sluis en de daaruit voortvloeiende baten. De 90%-waarde van een sluis is de passeertijd waarbinnen 90% van alle schepen de sluis passeren (bv. 80 minuten). Er is verondersteld dat in de planning voor lijndiensten rekening wordt gehouden met de maximum passeertijd die geldt voor de 90% van de schepen. Een verlaging van de 90%-waarde door maatregelen bij sluizen levert betrouwbaarheidsbaten op (= lagere transportkosten). De betrouwbaarheid van reistijden (90%-waarde) is sterk afhankelijk van de I/C verhouding (verhouding intensiteit/capaciteit) van een sluis. Bij het inplannen van reizen moet rekening worden gehouden met variaties in passeertijden bij de sluis. Dit betekent dat niet de gemiddelde passeertijd maatstaf is, maar de kans op langere passeertijden.
  • Transportkosten: de (variabele) transportkosten, zoals de afstandskosten, die bijvoorbeeld veranderen door grotere logistieke efficiëntie en kortere routes. Ook hier is het is zaak bij goederenvervoer om dubbeltellingen met de reistijdwaardering te voorkómen. 
  • Verkeersveiligheid: ongelukken, slachtoffers, (milieu)schade
  • Externe veiligheid: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR)
  • Emissies van luchtverontreinigende stoffen, zoals fijnstof
  • Emissies van broeikasgassen
  • Natuur: de impact op ecosysteemdiensten en biodiversiteit door externe effecten van verkeer en de fysieke ruimtevraag van infrastructuur (bv. baggeren).
  • Indirecte economische effecten: bijvoorbeeld agglomeratie-effecten 

Modellen die gebruikt kunnen worden voor het kwantificeren van effecten zijn o.a. BasGoed, BIVAS SIVAK en Qincom.

Spoor & ov

Infrastructuurprojecten voor vervoer per spoor betreffen investeringen in de fysieke uitbreiding van het spoor en de perrons/stations. Deze uitbreiding is gericht op doelstellingen op het gebied van capaciteit, kwaliteit en de veiligheid op het spoor (incl. overgangen) en van de perrons/stations. Voorbeelden van grotere regionale ov-projecten die onder het MIRT vallen en moeten worden opgesteld en getoetst op basis van deze werkwijzer, zijn: 

  • nieuwe light-rail-, metro- en (grootschalige) busprojecten;
  • vervanging van bussen door light-rail of metro;
  • ombouw van ‘heavy-rail’ naar light-rail;
  • herstructurering van regionale ov-netwerken.

Effecten bij spoor- en ov-projecten

Mee te nemen effecten hebben betrekking op:

  • Reistijd: Reistijdwaardering naar reismotief, waarbij de reis in delen worden gesplitst met elk een verschillende waardering (ketenreis): 
    -    Voor- en natransport: de tijd die nodig is voor het transport naar het station (voortransport) en naar bestemming (natransport);
    -    Wachttijd en overstaptijd: tijd die besteed wordt aan wachten en overstappen
    -    In-voertuigtijd: de tijd reizend in het voertuig (bus, tram, metro, trein)
    -    Reistijdeffecten kunnen optreden bij de ov-modaliteiten, maar ook op de weg door modal shift.
    Bij een ketenreis worden de reistijdwaarderingen gebruikt die horen bij de modaliteit die per deel van de reis wordt gebruikt. Het moet goed beredeneerd worden of het fietsverkeer nieuw verkeer is of afkomstig als gevolg van modal shift. Bij een 'een verschuiving van openbaar vervoer naar fiets moet de wachttijd meegenomen worden voor ov-modaliteiten. Voor goederenvervoer per spoor geldt dat de tijdwaardering van de vervoerders en verladers nauw samen hangt met hun bedrijfseconomische kosten. Er moet dus worden gewaakt voor dubbeltellingen.
  • Betrouwbaarheid: Een grotere betrouwbaarheid komt tot uiting in een daling van de verwachte vertragingen, alsmede in de spreiding van deze vertragingen. Het betekent dat treinreizigers minder onverwacht reistijdverlies hebben en minder tijdsmarge hoeven in te bouwen om het risico van te laat komen te verkleinen.
  • Kwaliteit en comfort: De kwaliteit en het comfort van een reis voor reizigers worden mede bepaald door de zitplaatskans en drukte in het voertuig. 
  • Robuustheid: de mate waarin extreme reistijden als gevolg van incidenten (ongevallen, extreem weer, werkzaamheden en evenementen) voorkomen.
  • Exploitatiesaldo ov: Aangeraden wordt om exploitatieopbrengsten en exploitatiekosten apart inzichtelijk te maken. Houd er rekening mee dat aanpassingen van de dienstregeling in het ov-systeem elders in het systeem effecten kan hebben (netwerkeffect), bijvoorbeeld op het aanbod van deze diensten en/of op het gebruik ervan. Dit netwerkeffect kan optreden binnen hetzelfde deel van het systeem (bijvoorbeeld binnen het spoorsysteem), maar ook leiden tot verschuivingen (“modal shift”) tussen onderdelen van het ov-systeem (bijvoorbeeld van bus naar tram of van spoor naar bus). Dit heeft een effect op het exploitatiesaldo van deze diensten. De gebruikersvergoeding (ook deel van afstandsafhankelijke kosten) die door de vervoerder aan de infrastructuurbeheerder wordt betaald, valt per saldo weg in een nationale MKBA. In het openbaar vervoer volgen de exploitatieopbrengsten voor de vervoerder uit de vervoersstudie in combinatie met gegevens over tarieven. De opbrengsten zijn afhankelijk van het aantal reizigers en gedifferentieerde prijzen voor verschillende kaartsoorten (enkeltjes, maand- en jaarabonnementen et cetera). Stem de te hanteren tarieven bij voorkeur af met de vervoerder en/of vervoersautoriteit. Gegevens over exploitatiekosten kunnen worden verkregen via de vervoerder. Ook zijn er kengetallen beschikbaar. Deze worden gepubliceerd door CROW.
  • Transportkosten goederen spoor: de (variabele) transportkosten, zoals de afstandskosten, die bijvoorbeeld veranderen door grotere logistieke efficiëntie en kortere routes. De variabele transportkosten kunnen worden afgeleid uit informatie uit business cases of kengetallen voor transportkosten. 
  • Verkeersveiligheid: het effect op maatschappelijke kosten van verkeersongelukken. Hierbij ligt veelal de nadruk op de maatschappelijke kosten van verkeersslachtoffers (doden en zwaargewonden).
  • Fysieke en mentale gezondheid: effecten op fysieke en mentale gezondheid kunnen optreden als een modal shift van/naar ov leidt tot een verandering in actieve mobiliteit. Dit zal het geval zijn als de fiets wordt gebruikt of als er wordt gelopen voor het voor/natransport. 
  • Emissies met invloed op luchtkwaliteit en gezondheid: emissies schadelijke luchtverontreinigende stoffen, die onder andere nadelige gevolgen voor de gezondheid veroorzaken en/of de natuur, zoals fijnstof en stikstof.
  • Emissies van broeikasgassen: bijvoorbeeld koolstofdioxide (CO2), zwarte koolstof (BC) en methaan (CH4).
  • Geluid: de invloed op geluidsoverlast en gezondheidskosten 
  • Ruimtegebruik en ruimtelijke kwaliteit: bijvoorbeeld lokale barrièrewerking
  • Natuur: de impact op ecosysteemdiensten en biodiversiteit door externe effecten van verkeer en de fysieke ruimtevraag van infrastructuur 
  • Sociale effecten: Net als de fiets, is ov een toegankelijk vervoermiddel voor mensen die zich geen auto kunnen veroorloven, bewust geen auto hebben of geen auto kunnen of mogen rijden. Ook ov heeft een optiewaarde. De optiewaarde is het geldbedrag dat mensen ervoor over hebben om, in geval van nood, toch van het ov gebruik te kunnen maken. De optiewaarde is vooral van toepassing in situaties waarin het erom gaat op enige manier nog wel bereikbaar te zijn met ov.
  • Indirecte economische effecten: bijvoorbeeld agglomeratie-effecten. 

Voor het kwantificeren van bereikbaarheidseffecten kan gebruik gemaakt worden van NRM of een lokaal/regionaal verkeersmodel. Het wordt aangeraden om van tevoren af te stemmen of het model aan de kwaliteitseisen voldoet.

Fietsen en lopen

Maatregelen in relatie tot fietsen en lopen kunnen in de volgende categorieën vallen:

  • Verbeteren van de infrastructuur voor lopen en fietsen (actieve mobiliteit) Het kan zowel gaan over de aanleg van nieuwe infrastructuur als het verbeteren van huidige infrastructuur. Het kan gaan om looproutes, autovrije zones, fietspaden en fietsbruggen, maar ook om fietsparkeerfaciliteiten. De realisatie van fietsenstallingen bij ov-knooppunten en ‘park en ride’ aan de rand van de stad kan bijdragen aan verbeteren van ketenmobiliteit. Waar het kleinschalige (financiële) investeringen betreft, kunnen infrastructuurprojecten voor actieve mobiliteit deel uitmaken van een niet-infrastructuur alternatief. 
  • Creëren van bewustzijn over voordelen van actieve mobiliteit en het aanmoedigen van een loop- en fietsvriendelijke cultuur. Diverse niet-infrastructurele maatregelen, zoals stimulering door middel van campagnes, het (financieel) belonen van actieve mobiliteit en het bieden van korting op de aanschaf van een elektrische fiets. 
  • Verbinden van de fiets met intelligente mobiliteitssystemen kan voor meer fietscomfort zorgen en een betere doorstroming door de stad, bijvoorbeeld door een “groene golf” voor fietsers te creëren.

Effecten bij projecten rondom fietsen en lopen

Mee te nemen effecten zijn:

  • Bereikbaarheid voor fietsers en wandelaars (reistijd, comfort en beleving) en overig verkeer (verandering congestie door modal shift). De reistijd van fietsen of lopen deel kan zijn van voor/natransport in een ketenverplaatsing of bestrijkt een enkele verplaatsing (geen keten). Voor fietsers is het belangrijk om naast reismotief ook het soort fiets (elektrisch of “standaard” fiets). 
  • Verkeersveiligheid (verandering in loop-en fietskilometers en in afgelegde kilometers in andere modaliteiten door modal shift)
  • Fysieke en mentale gezondheid: een verandering in actieve mobiliteit kan effect hebben op de fysieke en mentale gezondheid van mensen, met effecten op fitheid (productiviteit, welzijn) ziekte (ziekteverzuim/productiviteit, ziektekosten, ziektelast) en levensverwachting (ziektekosten, AOW en pensioenen, nut van langer leven). Let op, dat niet alle effecten volledig meetellen in de berekening van maatschappelijke baten en het MKBA-saldo, omdat een deel wordt geïnternaliseerd door de fietser/wandelaar zelf (zie Gezondheid)
  • Emissies met invloed op luchtkwaliteit en gezondheid: emissies luchtverontreinigende stoffen, die onder andere nadelige gevolgen hebben voor de gezondheid en/of de natuur, zoals fijnstof en stikstof.
  • Emissies van broeikasgassen: bijvoorbeeld koolstofdioxide (CO2), zwarte koolstof (BC) en methaan (CH4).
  • Geluid: geluidsoverlast en gezondheidskosten door een modal shift van/naar lopen fietsen.
  • Ruimtegebruik en ruimtelijke kwaliteit
  • Sociale effecten: De fiets is een vervoermiddel voor mensen die zich geen auto kunnen veroorloven, geen rijbewijs hebben, het milieu minder willen belasten etc. Voor mensen die dat wel kunnen, heeft de fiets een optiewaarde. 
  • Indirecte economische effecten

Voor een uitgebreidere beschrijving van de analyse van maatschappelijke kosten-baten van fietsinfrastructuur of andere fietsgerelateerde maatregelen, wordt verwezen naar MKBA Fiets (bron: Decisio (2017) Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art. Amsterdam: Decisio (2024)).

Niet-infrastructurele oplossingsrichting mobiliteit

Er bestaat een groot aantal niet-infrastructurele maatregelen dat in een MIRT-verkenning aan de orde kan komen, als (deel van) een oplossingsrichting voor een opgave en/of als maatregel in het nulalternatief. 

Voor de meeste maatregelen geldt dat het gaat om maatregelen waarbij geen grootschalige ingrepen in de fysieke ruimte worden gedaan, zoals prijsbeleid, communicatie, smart mobility en het stimuleren van thuiswerken. Voor alle maatregelen geldt dat deze (mede) gericht zijn op het beïnvloeden van mobiliteitsgedrag van mensen en op het optimaal benutten van bestaande infrastructuurcapaciteit. Bij het beïnvloeden van mobiliteitsgedrag gaat het om verminderen, verschuiven (modal shift) en ‘vergroenen’ van verplaatsingen. 

Verminderen

Bij ‘verminderen’ gaat het om het om het verminderen van verplaatsingsafstand. Terugdringen van verplaatsingsafstand kan door niet, minder vaak, of minder ver te reizen. Voorbeelden van maatregelen die hiervoor kunnen zorgen zijn allerlei vormen van prijsbeleid, carpoolen, tele/ thuiswerken, ladingconsolidatie, routeplanning, parkeerrestricties. Verplaatsingsafstanden kunnen ook worden verkleind door bijvoorbeeld andere herkomst en bestemmingspatronen te bewerkstelligen, bijvoorbeeld door compact te bouwen en door functiemenging in gebiedsontwikkeling.

Verschuiven

Bij ‘verschuiven’ gaat het om creëren van een ‘modal shift’, met name van wegverkeer naar andere modaliteiten. Maatregelen die leiden tot modal shift zijn, bijvoorbeeld, beprijzen van autogebruik en subsidiëren van andere vormen van mobiliteit, zoals fietsen en openbaar vervoer of binnenvaart en goederenvervoer per spoor. Het gebruik van deze alternatieven kan ook op andere manieren gestimuleerd worden, bijvoorbeeld via allocatie van eigen rijstroken, “groen/blauwe golf” regelingen, verruimen van bedieningstijden van bruggen en sluizen, frequentieverhogingen in ov, multimodale routeplanners en andere Mobility as a Service (MaaS) toepassingen, etc.

Vergroenen

Bij ‘vergroenen’ van verplaatsingen draait het vooral om de keuze voor schonere, duurzamere vervoersmiddelen binnen een modaliteit voor onvermijdelijke verplaatsingen. Denk bijvoorbeeld aan beleid voor zuiniger en schoner gebruik van brandstof. Dit kan onder andere door parkeerrestricties die zijn gebonden aan emissieklasse van auto’s, milieuzones en allerlei vormen van prijsbeleid. Ook andere maatregelen, die niet het gebruik, maar wel de emissies verminderen, zoals “groen/blauwe golf” of snelheidsverlagingen, kunnen hieronder vallen.

Door de veelheid aan mogelijke maatregelen is gekozen om niet voor iedere afzonderlijke maatregel mogelijke effecten te identificeren. In het algemeen kan worden gezegd, dat de effecten die verwacht kunnen worden van niet-infrastructurele maatregelen, en dus in de MKBA moeten worden opgenomen, niet anders zijn dan voor de andere modaliteiten voor wat betreft effecten op gegeneraliseerde reiskosten en de vraag naar mobiliteit (en daarmee samenhangende indirecte en externe effecten). 

Niet-infrastructurele maatregelen in ruimtelijke ordening, zoals ‘verdichten’ van ontwikkelingen en ‘functiemenging’, hebben niet alleen invloed op de vraag naar mobiliteit, maar ook op de ontwikkelkosten van grond en voorzieningen, de waarde van vastgoedkosten en opbrengsten van grondexploitatie, op ruimte voor natuur en landschap en op agglomeratie-effecten. Deze effecten worden verder beschreven bij effecten van gebiedsontwikkeling.

Buisleidingen

Ook buisleidingen zijn onderdeel van het mobiliteitssysteem. Buisleidingen worden vaak gebruikt voor het vervoeren van stoffen die nodig zijn in productieprocessen van de chemische industrie, zoals waterstof, (aard)gas, warmte, olie, ammoniak en CO2). Buisleidingen zijn een alternatief voor het transport van deze stoffen via (voornamelijk) spoor en vaarwegen. In tegenstelling tot (vaar)wegen en spoor, zijn buisleidingen vaak geen publiek eigendom.

Effecten bij buisleidingentransport

Effecten die in de MKBA van buisleidingentransport zijn:

  • Transportkosten: de (variabele) transportkosten, zoals de afstandskosten, die bijvoorbeeld veranderen door grotere logistieke efficiëntie en kortere routes. Meestal gaat het om de vergelijking van de kosten van transport per buisleiding met vervoer over spoor of vaarweg (ook andere (nul)alternatieven kunnen voorkomen, bijvoorbeeld het gebruik van een alternatieve buisleiding al dan niet op buitenlands grondgebied. Bij transport van CO2 is niet-transporteren, maar uitstoot van CO2 door industrie een veelgebruikt nulalternatief). Het is daarbij van belang dat alle kosten binnen de keten worden meegenomen, waaronder bijvoorbeeld de tijdelijke opslag van stoffen of het vloeibaar maken (‘liquification’) ervan voor transport.
  • Reistijden: het gaat hier specifiek om het effect dan ontstaat bij modal shift tussen leidingen en vervoer per (vaar)weg en/of spoor, waarbij buisleidingen congestie bij andere modaliteiten kan verminderen. 
  • Betrouwbaarheid: onverwachte vertraging in levering. Ook hier is het is zaak bij goederenvervoer om dubbeltellingen met de reistijdwaardering te voorkomen. 
  • Verkeersveiligheid: ongelukken, slachtoffers en (milieu)schade
  • Externe veiligheid: effect op het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR).
  • Emissies van luchtverontreinigende stoffen zoals zwaveldioxide (SO2), stikstofoxide (NOx), fijnstof (PM2,5 en PM10), koolmonoxide (CO) en vluchtige organische stoffen (VOS). 
  • Emissies van broeikasgassen zoals koolstofdioxide (CO2).Net als bij de kosten is daarbij van belang dat de effecten voor de hele transportketen in beeld worden gebracht. Ook dient rekening te worden gehouden met eventueel weglekken van stoffen (vooral gassen) bij transport, op- en overslag.
  • Natuur: de impact op ecosysteemdiensten en biodiversiteit door externe effecten van verkeer en de fysieke ruimtevraag van infrastructuur
  • Indirecte economische effecten: Een verlaging van transport- en logistieke kosten kan worden doorgegeven in producentenprijzen, wat concurrentievoordeel oplevert in internationale markten waarin veel industrieclusters opereren. Daarnaast kan worden gekeken naar het belang van eventuele verbeteringen in leveringszekerheid, flexibiliteit en schaalbaarheid van stoffen en daarmee productie. Knelpunten hierin zouden een rol kunnen spelen in het behoud of verplaatsing van industriële bedrijven, wat kan leiden tot welvaartseffecten. Een mogelijke toename van de externe veiligheid door buistransport kan zorgen voor hogere grondprijzen en meer ruimte voor ontwikkeling van de grond rondom het spoor (of vaarweg), bijvoorbeeld voor woningbouw (hoewel risicoplafonds voor externe veiligheid projectontwikkeling niet uitsluiten, kunnen hogere veiligheidsrisico’s wel kosten met zich meebrengen, bijvoorbeeld door extra veiligheidsmaatregelen of (een uitbreiding van) bouwbeperkingen). Wel moet dan duidelijk zijn in hoeverre vrijgekomen ruimte op het spoor weer wordt ingenomen door ander risicovol transport.