Voorbeeldcasus

Hogedijk aan de Stroom

De middelgrote stad Hogedijk aan de Stroom (hierna Hogedijk), ligt in een groeiende regio buiten de Randstad aan de rivier ‘de Stroom’. De stad staat voor een brede gebiedsopgave, waarin diverse uitdagingen samenkomen. Om de groeiende vraag naar ruimte voor wonen en werken te faciliteren, wil de stad de oude industriezone aan de zuidkant van de Stroom transformeren tot een plek waar mensen wonen, werken en prettig kunnen verblijven. De gemeente Hogedijk beoogt er 15.000 extra woningen en 4.000 extra arbeidsplaatsen te realiseren. De oude industriezone ligt gedeeltelijk op het grondgebied van Lagedijk, een groeikern in gemeente Stroomland, die aan de zuidoever van ‘de Stroom’ is gelegen. In Lagedijk wil gemeente Stroomland 5.000 woningen realiseren in de periode tot 2030. Veel inwoners uit Lagedijk reizen dagelijks naar Hogedijk om te werken of te recreëren. Ook het intercitystation van Hogedijk zorgt voor een flinke reizigersstroom. De bereikbaarheid vanuit zuidelijke richting is echter beperkt. Er staan regelmatig files op de Rijksweg die om Hogedijk loopt. De invalsweg over de Stroombrug is verouderd en kent een stevig capaciteitstekort. De belangrijkste ov-busverbinding loopt over deze brug. De bus rijdt met het verkeer mee, wat een negatieve invloed heeft op de snelheid en betrouwbaarheid. Voor fietsers is maar weinig ruimte op de brug. De fietsroute over het oude industrieterrein is weinig aantrekkelijk en onveilig door kruisingen met autoverkeer. Verdere toename van woningbouw en ontwikkeling van werklocaties zijn alleen mogelijk als er wordt geïnvesteerd in betere autoverbindingen, of als het autoverkeer niet verder groeit en mensen meer per OV, fiets of met andere vormen (mixen) van mobiliteit gaan reizen. 
In het Bestuurlijke Overleg MIRT is afgesproken een MIRT-verkenning te starten om een oplossing te vinden voor de bereikbaarheidsproblemen die verdere verstedelijking mogelijk maakt. Oplossingsrichtingen en bouwstenen die onderzocht worden zijn: 

• Realisatie van een nieuwe Stroombrug met meer capaciteit voor auto, HOV en fiets, waarbij voor de hoogwaardige ov (HOV)--verbinding gekeken wordt naar de opties: a) HOV bus via de Stroombrug; b) tram via spoorbrug, c) tram via Stroombrug, waarbij de bestaande of nieuwe brug wordt gebruikt 
• Verbreding van de Rijksweg
• Realisatie van een HOV-verbinding tussen Hogedijk en Lagedijk 
• Middels een vrij liggende busverbinding over de bestaande Stroombrug 
• Middels een tramverbinding die eindigt op het oude industrieterrein, waarbij het oude industriespoor dat inmiddels in onbruik is geraakt wordt omgevormd. Bij het centraal station van Hogedijk moet een aparte halteplaats worden ingepast voor de tram. Bestaande buslijnen uit Lagedijk doen het beoogde eindpunt van de tram aan. 
• Middels een tramverbinding die eindigt in het centrum van Lagedijk. Het oude industriespoor wordt doorgetrokken. 
• Realisatie van een hoogwaardige ov (HOV)-busverbinding tussen het centrum van Lagedijk en het station in Weideveen
• Realisatie van een hoogwaardige hub, die toegang geeft tot het nieuwe woon-werkgebied in de oude industriezone. De hub helpt tevens autoverkeer van de Ring te halen en geeft toegang tot het ov-netwerk, fiets- en deelmobiliteit om de bestemming te bereiken. Er wordt gekeken naar de mogelijkheid om een treinstation te realiseren. Indien voor de tram-optie wordt gekozen, halteert deze uiteraard bij de hub.
• Realisatie veilige snelfietsroute Hogedijk en Lagedijk

Randvoorwaarden bij de opgave: 

• Uit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) is gebleken dat er nog beperkt ruimte is voor groei op het spoor op de corridor langs Hogedijk. Bij een sterke groei van spoorvervoer zou de capaciteit van de spoorbrug over de Stroom maximaal moeten worden benut voor spoorvervoer om een potentieel knelpunt te voorkomen. Het industriespoor benutten voor tramverkeer zou dan vanuit het oogpunt van de spoorbeheerder onwenselijk zijn. 
• Ruimtelijke kwaliteit en voorzieningenniveau: De hub gaat functioneren als entree voor het woon-werkgebied in de oude industriezone. De ambitie van alle partijen is om de locatie niet alleen als overstaplocatie in te richten, maar ervoor te zorgen dat de hub ruimtelijk aansluit bij de wijk, aantrekkelijk is en ook een goed voorzieningenniveau kent. 
• Uit een recent afgerond een MIRT-onderzoek ‘Klimaat en Toekomstbestendigheid de Stroom’ blijkt dat er een opgave ligt met betrekking tot de hoogwaterveiligheid vanaf 2070. Het Waterschap heeft de ambitie de dijk op het traject bij Hogedijk en Lagedijk (zuidoever) te versterken rond 2030. Hiervoor wordt onder meer gekeken naar binnenwaartse dijkversterking. Dit zou voordelen kunnen bieden gelet op ambities met betrekking tot aanpak bodemerosie en borging afvoercapaciteit. Indien meer rivierkundige ruimte wordt geboden, dan moeten de bruggen worden verlengd.

Beleidsalternatieven

De gemeenten en Provincie zien de transformatie van het oude industrieterrein en verbeteringen in bereikbaarheid als een integraal project. Zonder verbeteringen in de bereikbaarheid is de realisatie van de woningbouwopgave in de stedelijke omgeving (verdichting) niet mogelijk, zo stellen de gemeenten en provincie. Er zal dan elders gebouwd worden, verspreid in de (groene) wijdere omgeving van Hogedijk, Lagedijk en Weideveen. De gemeenten en provincie vinden dat er één MKBA moet komen waarin de kosten en baten van transformatie en verbetering van de bereikbaarheid samen zijn meegenomen. Dit is niet in lijn met de richtlijnen uit de Algemene MKBA-leidraad en deze werkwijzer. De bouwopgave van woningen en voorzieningen in de oude industriezone dient op de eigen merites beschouwd te worden; baten die daarmee samenhangen kunnen niet aan investeringen in infrastructuur toegekend worden. Dat kan worden vormgegeven door eerst puur de kosten en baten van extra woningbouw te beschouwen (ten opzichte van deels buitenstedelijke woningbouw). Een belangrijk uitgangspunt binnen MIRT-verkenningen is daarbij, dat op nationaal niveau de ontwikkeling van het aantal woningen, inwoners of arbeidsplaatsen, zoals die bijvoorbeeld in de WLO scenario’s worden geschetst, niet veranderen als gevolg van een project. Daarnaast kunnen dan de kosten en baten van gelijktijdige uitvoering worden geanalyseerd, waarbij de kosten en baten van de mobiliteitsoplossing worden onderzocht gegeven de gekozen verstedelijkingsoptie.

Identificatie van effecten

Met betrokken partijen is een effectenoverzicht opgesteld voor de investeringen in de bereikbaarheidsverbeteringen in en om Hogedijk. Minder congestie en kortere reistijden zijn onder andere benoemd (direct effect). De betere bereikbaarheid leidt ook tot een hogere waarde van verschillende typen vastgoed (woningen, bedrijven, kantoren), wat en indirect effect is. Het behoeft dan ook uitleg dat alleen de reistijd in de MKBA-tabel is opgenomen en niet de waardestijging van het vastgoed door de verbeterde bereikbaarheid. Omdat het hier om hetzelfde effect op de welvaart gaat, is een keuze vereist: óf een berekening op basis van de reistijdwaardering, óf een berekening op basis van de vastgoedwaarde¬stijging. Voor het berekenen van het welvaartseffect is het verreweg het eenvoudigste de effecten aan het begin van de keten te meten (de reistijdbaten en lagere transportkosten). Dit zijn dan de effecten die worden meegenomen in de berekening van maatschappelijke kosten en baten. De vastgoedwaardestijging veroorzaakt door betere bereikbaarheid is een doorgegeven indirect effect en leidt niet tot additionele welvaart. Los van het effect op het saldo van de MKBA, kan het relevant zijn te onderzoeken waar de baten (uiteindelijk) neerslaan, en dus ook het effect op huizenprijzen in beeld te brengen (maar niet op te nemen in het MKBA-saldo).

De betere bereikbaarheid is niet het enige dat leidt ook tot een hogere waarde van vastgoed. In de integrale gebiedsontwikkeling van de oude industriezone in Hogedijk worden diverse investeringen gedaan om de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van het gebied te vergroten. Er wordt geïnvesteerd in groenvoorzieningen, een aantrekkelijke openbare ruimte, een variëteit aan voorzieningen en diverse maatregelen om verkeerhinder tegen te gaan. Deze investeringen zorgen ook voor hogere prijzen voor vastgoed en grond. 

Hoe worden deze baten op een juiste wijze in de MKBA opgenomen? In de eerste plaats moeten de kosten en baten van de verstedelijkingsopgave apart worden beschouwd van de bereikbaarheidsopgave. De baten van de bereikbaarheidsverbeteringen in en om Hogedijk kunnen niet worden toegerekend aan de verstedelijkingsopgave en vice versa (zie paragraaf 3.3). Er moet onderscheid worden gemaakt tussen de effecten op de waarde van vastgoed en grond die veroorzaakt wordt door de investeringen in de bereikbaarheids¬opgave enerzijds, en de effecten die voortkomen uit investeringen de horen bij de verstedelijkingsopgave. 

Effecten op vastgoed- en grondprijzen die worden veroorzaakt door investeringen in bijvoorbeeld groenvoorzieningen en hoogwaardige openbare ruimte, zijn effecten van de verstedelijkingsopgave. Ook effecten van bijvoorbeeld lagere parkeer¬normen kunnen niet worden toegeschreven aan de ov-investeringen, maar hoofdzakelijk aan de woningbouwinvesteringen (Verrips en Manders, 2021). Bij de investeringen in de bereikbaarheidsopgave kan verbeterde bereikbaarheid leiden tot hogere vastgoed- en grondprijzen. Ook de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit kunnen verbeteren door bereikbaarheidsinvesteringen met waardestijging van grond en vastgoed tot gevolg. Zo laten Tijm e.a. (2018) zien dat de leefbaarheidseffecten van de ondertunneling van de A2 in Maastricht kunnen worden afgeleid uit een stijging van de huizenprijzen. Hierbij is er goed opgelet dat geen dubbeltelling plaatsvond, met de toename van huizenprijzen door reistijdwinsten. Ditzelfde onderscheid moet ook gemaakt worden in Hogedijk. Dit geldt niet alleen voor een beleidsalternatief waarbij ov-infrastructuur gedeeltelijk ondergronds wordt aangelegd, maar ook als vastgoed- en grondprijzen worden beïnvloed door veranderende verkeerstromen of mitigerende maatregelen, zoals geluidsschermen. 

De vastgoedwaardestijging geeft ook een (nadelig) neveneffect; de betaalbaarheid van koopwoningen in de wijk neemt af voor diverse groepen in de samenleving. Dit is een effect dat niet in de berekening van kosten en baten in de MKBA-tabel wordt meegenomen. Vanuit het perspectief van brede welvaart kan dit wel een relevant effect zijn om de benoemen in de MKBA-rapportage. Een belangrijk uitgangspunt bij de herontwikkeling van de oude industriezone was dat er voldoende sociale huurwoningen werden ontwikkeld. Voor de woningbouwinvesteringen wordt een batenpost opgenomen voor de stijging van het consumentensurplus van sociale huurwoningen. Echter per saldo leidt dit niet tot additionele maatschappelijke baten. Er staat namelijk een gelijk verlies van producenten¬surplus tegenover, dat moet worden meegenomen. Huurders van sociale huurwoningen ondervinden een positief welvaartseffect, omdat zij een woning kunnen huren tegen een prijs die lager is dan de marktprijs (hoger consumentensurplus). Daar staat tegenover dat de verhuurders van sociale huurwoningen een negatief welvaartseffect hebben, omdat zij woningen verhuren onder de marktprijs (lager producentensurplus). Dit laat zien dat aandacht voor verdelingseffecten relevante beslisinformatie oplevert, terwijl de positieve baten voor de huurders wegvallen tegen de negatieve baten voor de verhuurders in het MKBA-saldo en de B/K-ratio.
 

Voorbeeldtabel met kosten en baten en brede welvaartseffecten

Onderstaand voorbeeld van Hogedijk geeft aan hoe een tabel met kosten, baten en andere brede welvaartseffecten eruit kan zien. 

Rule of half (halveringsregel)

Stel een busbaan wordt aangelegd waardoor de bus van het centrum van Lagedijk en het station in Hogedijk over de Stroombrug er in 2030 niet 15 minuten over doet, maar slechts 10 minuten. Dit leidt dus tot een reistijdwinst van 5 minuten per reiziger. We gaan er voor het gemak vanuit dat het comfort van de busrit niet verandert. Door de aanleg van de busbaan verbetert de reistijdbetrouwbaarheid met 1 minuut. De kortere en betrouwbare busreis trekt ook nieuwe reizigers aan. Voorafgaand aan de aanleg van de busbaan, vervoerde de bus 100.000 reizigers per jaar. De verwachting is dat hier 1.000 reizigers bijkomen. De baten van de extra reizigers wordt ingeschat met behulp van de ‘rule of half’. 

De reistijdbaten van deze busbaan zijn per jaar: (bestaande reizigers x reistijdwinst x reistijdwaardering (VTT) voor de bus) + (nieuwe reizigers x reistijdwinst x de helft van de reistijdwaardering (VTT) voor de bus = (100.000 x 5 minuten x 1/60 uur/minuten x € 7,70/uur ) + (1.000 x 5 minuten x 1/60 uur/minuten x € 7,70/uur x 0,5) = € 64.500 /jaar (prijspeil 2022). 
Daarnaast zijn er nog betrouwbaarheidsbaten van: (bestaande reizigers x betrouwbaarheidswinst x betrouwbaarheidsratio (RR) x VTT bus) + (nieuwe reizigers x betrouwbaarheidswinst x betrouwbaarheidsratio (RR) x VTT bus x 0,5) = (100.000 x 1 minuut x 1/60 uur/minuten x 0,59 x € 7,70/uur) + (1.000 x 1 minuut x 1/60 uur/minuten x 0,59 x € 7,12/uur x 0,5) = € 7.600/jaar. 
De totale reistijd- en betrouwbaarheidsbaten van deze busbaan zijn dus € 72f.100/jaar.
 

Kwantificeren en monetariseren van de effecten

Voor de busbaan van het centrum van Lagedijk en het station in Hogedijk over de Stroombrug is het reizigersvolume voor het zichtjaar 2030 geraamd op 101.000 (100.000 + 1.000). Aangenomen wordt dat het reizigersvolume nog 10 jaar lang met 1% per jaar kan groeien gegeven de capaciteit op de buslijn. Het reizigersvolume blijft daarna constant. Ook de reistijdwaardering heeft een reële groei van 0,92% per jaar op basis van cijfers over de ontwikkeling van de gemiddelde reistijdwaardering van busreizigers in WLO-Hoog (2030-2040). De gemiddelde groei van de reistijdbaten is dan ca. 1,9% per jaar in de eerste 10 jaar. De reistijdbaten van € 64.500 in het zichtjaar groeien jaarlijks met dit percentage in de eerste 10 jaar. Daarna kan worden aangenomen dat de totale reistijdbaten nog 10 jaar met 1,0% per jaar doorgroeien in WLO-Hoog (2040-2050), omdat de gemiddelde reistijdwaardering doorgroeit.

Er wordt ook een berekening gemaakt met cijfers uit het WLO-Laag scenario. 
 

Gebruik van waarderingskengetallen

In de nieuwe wijk in de Oude Industriezone is de aanplant van ca. 400 nieuwe bomen voorzien. Er is een studie met een kengetal gevonden die de bijdrage van bos en andere vegetatie aan het verminderen van gezondheidsschade door fijnstof kwantificeert en waardeert. De kengetallen hebben betrekking op PM10 (fracties van fijnstofdeeltjes kleiner dan 10 µm). Het kengetal voor afvang binnen de bebouwde kom veronderstelt dat een boom gemiddeld 0,1 kg fijnstof per boom per jaar afvangt. Voor de waardering is een kengetal voor binnen de bebouwde kom toegepast: 300 euro per kilogram fijnstof (prijspeil 2005). Het plan is om de waardering aan te passen naar het prijspeil van nu op basis van de consumentenprijsindex en het kengetal te gebruiken. Is dit een verstandig keuze?

Het antwoord is nee! En wel om verschillende redenen: In de eerste plaats hangt het reducerende effect van groenelementen sterk af van de afstand tot emissiebronnen, vooral wegen. Het is voor de Oude Industrie Zone in Hogedijk niet bekend waar de bomen komen te staan. Ook is geen rekening gehouden met de emissies van fijnstof in de nieuwe wijk. Zijn er weinig emissies nabij bomen dan is het kengetal minder relevant. Verder gaat het om de aanplant van nieuwe bomen. De afvang zal pas na vele jaren een omvang kennen van de gemiddelde afvang van een boom in stedelijk gebied. Het kengetal kan dus niet zomaar voor alle zichtjaren worden toegepast. Daarnaast gaat het kengetal uit van PM10 , terwijl verkeer, de vermeende bron van de emissies in de Oude Industrie Zone, verantwoordelijk is voor relatief veel ultrafijne fijnstofemissies PM2,5 en PM0,1. De ultrafijne fijnstofemissies zijn vooral schadelijk voor de gezondheid. Tot slot zijn de fijnstofbaten van groenstructuren voor het verlagen van lokale blootstelling aan wegemissies niet onomstreden. Het RIVM concludeert in 2011: “vegetatie (bomen en planten) kan de luchtkwaliteit in een stad niet significant verbeteren en kan die zelfs verslechteren” (bron: Wesseling e.a., 2011).

Het zou beter zijn om gebruik te maken van waarderingskengetallen van fijnstof op basis van de recentere studies over waardering van milieueffecten. Deze staan ook op de website www.rwseconomie.nl. Ook kunnen de kengetallen tijdsafhankelijk worden gemaakt door deze te corrigeren voor reële groei in betalingsbereidheid voor gezondheid. Omdat een betere luchtkwaliteit de gezondheid vergroot, vertaalt deze betalingsbereidheid zich door in de betalingsbereidheid voor milieukwaliteit, inclusief de schadeprijs voor fijnstof (Verrips, e.a., 2015, Review kengetallen Nieuw Limburgs Peil. CPB/PBL Notitie 21 december 2015).
 

Risico en discontovoet

De investeringen in de Stroombrug, de snelweg, openbaar vervoer en andere infrastructuur worden gedisconteerd met 1,6%. Voor de congestiebaten voor het autoverkeer geldt een discontovoet van 2,9%. Bij alle andere kosten en baten wordt een discontovoet van 2,25% gebruikt. Daarnaast worden er twee gevoeligheids-analyses uitgevoerd: in het hoge groeiscenario zijn deze discontovoeten daarin 0,4% hoger, in het lage groeiscenario juist 0,4% lager.

Reële prijsveranderingen

Stel, in de kostenraming van de verschillende opties om knelpunten op te lossen zijn de kosten van de investeringen weergegeven in euro’s van het betreffende jaar. Daarbij is door de opstellers van deze ramingen rekening gehouden met stijgingen in de bouw. Als bijvoorbeeld de verwachte inflatie in 2024 t/m 2026 in totaal 5,6% is, worden de kosten in 2026 in de MKBA met 5,6% verlaagd.
Bij de waardering van reistijd en CO2- en natuureffecten wordt er in de MKBA van uitgegaan dat deze (ook gecorrigeerd voor inflatie) stijgen (reële prijsstijging). Voor het invullen van deze prijsstijgingen worden de MKBA-richtlijnen gebruikt. 
 

Verkeersveiligheid

Stel, in Hogedijk is besloten tot de aanleg van een rotonde waar eerst een kruispunt was. Door de aanleg daalt de kans op ongevallen voor automobilisten en fietsers op die kruising. Dit kan leiden tot de volgende effecten:

• voor bestaand auto- en fietsverkeer dalen de kosten doordat het aantal ongelukken, slachtoffers en schade afnemen. Zowel de verminderde interne als de verminderde externe verkeersveiligheidskosten voor dit verkeer worden meegenomen in de MKBA;
• een deel van het verkeer kiest voor een andere vervoerswijze (modal shift). Stel: door de verbeterde veiligheid besluit een deel van de reizigers te gaan fietsen in plaats van te kiezen voor de auto. Het effect daarvan op het aantal ongelukken, slachtoffers en schade wordt gewaardeerd op basis van de het verschil in externe verkeersveiligheidskosten van fietsen (toename) en de auto (afname), plus de helft van de interne verkeersveiligheidskosten van fietsverkeer;
• er ontstaat nieuw verkeer dat eerder niet reisde. Stel: het gaat hier wederom om fietsverkeer. Het effect daarvan op het aantal ongelukken, slachtoffers en schade wordt gewaardeerd met de externe verkeersveiligheidskosten van het fietsverkeer plus de helft van de interne verkeersveiligheidskosten van dit verkeer. Zou ook extra autoverkeer gegenereerd worden, dan zou voor dat verkeer de helft van de interne verkeersveiligheidskosten en de externe verkeersveiligheidskosten van autoverkeer moeten worden opgenomen in de MKBA.

Het tweede voorbeeld betreft de realisatie van de (snel)fiets- en ov-verbindingen in Hogedijk. De verbindingen genereren een beperkte hoeveelheid nieuw verkeer. Een deel van dit verkeer reisde niet eerder, een ander deel nam eerder de auto. In de MKBA wordt opgenomen:

• voor de overstap van auto naar fiets gaat het om het verschil in externe kosten van fietsen (toename) en de auto (afname);
• bij een overstap van auto naar ov gaat het om het verschil in externe kosten van ov (toename) en de auto (afname).
   

Effecten bij waterprojecten

De waterkering langs de zuidoever van de rivier de Stroom behoeft versterking. Bij het opstellen van de MKBA van waterbeschermingsmaatregelen wordt de schade in beeld gebracht bij een overstroming van de dijk. Daarbij is onder andere rekening gehouden met een tekort aan voldoende schoon zoetwater voor de landbouw (ecosysteemdienst) als gevolg van de overstroming. Het apart beschouwen van bijvoorbeeld de schade aan de zoetwatervoorziening (voor landbouw, burgers en industrie) kan leiden tot een dubbeltelling met de ‘gewone’ overstromingsschade door falen van de dijk. Als een dijk overstroomt dan is de schade voor bijvoorbeeld landbouw reeds meegenomen in de economische waardering van de schade. De bedragen die betrekking hebben op een tekort aan zoetwater voor de landbouw in dat gebied zijn dan dus niet meer relevant: het gebied staat onder water waardoor geen landbouw meer kan plaatsvinden. Wel kan er een uitstralingseffect zijn naar gebieden die weliswaar niet zijn ondergelopen, maar waar wel de watervoorziening is aangetast. In een beleidsalternatief waarin de dijk landinwaarts wordt verplaatst en meer ‘ruimte aan de rivier’ wordt gegeven kunnen positieve effect ontstaan op natuur.

Integraliteit infrastructuur en gebiedsontwikkeling

De gemeente en Provincie zien hun plan voor de ontwikkeling van de Oude Industriezone en de mobiliteitsmaatregelen om de bereikbaarheid van de regio te verbeteren als een essentiële integrale gebiedsontwikkeling voor de regio, waar de investeringen in de infrastructuur de verdere verstedelijking van Hogedijk nauw met elkaar zijn verbonden. Zonder infrastructuur geen nieuwe woningen, en andersom. De gemeente en Provincie willen met behulp van de MKBA een onderbouwde integrale afweging kunnen maken over het gehele plan; het totale maatregelenpakket. Vooral de transformatie van de oude industriezone aan de zuidkant van de Stroom tot een plek waar mensen wonen, werken en prettig kunnen verblijven heeft de lokale en regionale politieke aandacht. Moeten de nieuwe woningen wel daar komen, of is een nieuwe uitleglocatie toch beter? De decentrale overheden waren teleurgesteld dat de MKBA die in het kader van de MIRT-verkenning was uitgevoerd niet de specifieke antwoorden gaf op de bovenstaande afwegingen en vragen. Hierdoor ontstond er lokaal/regionaal (ook bij de gemeenteraad en de Provinciale Staten) onvoldoende draagvlak voor de resultaten van de MKBA, ondanks dat deze wel juist is uitgevoerd: “met deze MKBA kunnen we niks”. 

De MKBA voor de MIRT-Verkenning moest immers de focus leggen op het oplossende vermogen van de mobiliteitsmaatregelen, door eerst na te gaan tot welke (extra) knelpunten de verstedelijkingsplannen gaan leiden. Daarna moeten de mobiliteitsmaatregelen (brug, weg, fiets en HOV) zowel in samenhang als separaat worden beschouwd. Dit had kunnen worden voorkomen door in het begin van de MIRT-verkenning met de gemeente, Provincie en Rijk te spreken over het doel en bruikbaarheid van de MKBA om zo de verwachtingen goed te managen. 
 

Relatie met kosten in het nulalternatief

Er zijn twee beleidsalternatieven voor hoogwaardig openbaar vervoer tussen Hogedijk en Lagedijk; een HOV-busverbinding en een tramverbinding die gebruik maakt van een oud industriespoor. In het beleidsalternatief HOV-bus is er geen toepassing meer voor het oude industriespoor. Het spoor zal dan worden opgeheven. Bij een review van de MKBA blijkt dat er onterecht vermeden kosten zijn opgenomen in het HOV-busalternatief. In de MKBA zijn vermeden beheer en onderhoudskosten opgenomen voor de oude spoorlijn die wordt opgeheven in het HOV-busalternatief. Dit is niet terecht. Immers, de kosten worden niet vermeden, omdat ook in het nulalternatief geen gebruik meer wordt gemaakt van de spoorlijn.

Hoe vermeden kosten op de juiste manier worden opgenomen, is geïllustreerd in het volgende voorbeeld. Wegverkeer wordt in het nulalternatief afgewikkeld via de Stroombrug. Over circa vijf jaar moet grootschalig onderhoud plaatsvinden aan de brug. Een van de alternatieven voorziet in een nieuwe brug met meer capaciteit voor auto, HOV en fiets. In dit alternatief is het terecht dat er vermeden kosten van het voorziene onderhoud aan de bestaande brug worden opgenomen in de MKBA. Als de bestaande brug wordt vervangen door een nieuwe brug, dan is groot onderhoud aan de bestaande brug niet langer nodig. Er staan wel beheer en onderhoudskosten voor de nieuwe brug tegenover.
 

Flexibele beleidsalternatieven

De MKBA van transportmaatregelen in Hogedijk wordt uitgevoerd in zowel het hoge als het lage WLO-scenario. De resultaten van de twee scenario’s krijgen evenveel aandacht. Er worden gevoeligheidsanalyses uitgevoerd met betrekking tot:

• Kennisonzekerheid over de bodemkwaliteit van de oude industriezone (en daardoor kostenonzekerheid). Het is onduidelijk welke stoffen zich in de grond bevinden, of en hoe de bodem moet worden gesaneerd en (dus) welke kosten dit met zich meebrengt. In een gevoeligheidsanalyse wordt gerekend met (flinke) tegenvallers, en (dus) hogere kosten.
• Beleidsonzekerheid over de dijkversterking. De dijkversterking heeft invloed op de kosten van de bruggen. In de WLO-scenario’s wordt ervan uitgegaan dat geen dijkversterking plaatsvindt. In de MKBA waarbij in het beleidsalternatief de bruggen worden aangepast, worden in beide scenario’s ook gevoeligheidsanalyses met dijkversterking uitgevoerd.
• De waardering van CO2. In de WLO-scenario’s worden daarvoor standaardwaarden gebruikt. In een gevoeligheidsanalyse (in zowel WLO-Hoog als WLO-Laag) wordt uitgegaan van de voorgeschreven waarderingen voor gevoeligheidsanalyse.

Overzichtstabel kosten en baten

Tabel 10.1 toont de samenvattende tabel gerelateerd aan de voorbeeldcasus Hogedijk aan de Stroom. Bij drie beleidsalternatieven en drie toekomstscenario’s (A, B en C) zijn de verschillende effecten nog (net) goed te vatten in één tabel met zowel monetaire waarden als volume effecten. Effecten kunnen onder elkaar gepresenteerd worden met het saldo, inclusief kwalitatief beoordeelde effecten.

Tabel 10.1 De samenvattende tabel laat onzekerheid zien per beleidsvariant per toekomstscenario, maar zonder de verdeling van effecten, kosten en baten te tonen

Wanneer er meer beleidsalternatieven of varianten zijn, dan is het al snel niet meer mogelijk om effecten overzichtelijk te presenteren als in Tabel 10.1. Er kan dan gekozen worden om de onzekerheid die voortkomt uit toekomstscenario’s niet per scenario te presenteren, maar alleen de uiterste waarden te presenteren. Tabel 10.2 illustreert dit; de bandbreedte van de netto contante waarde van het effect op reistijd in het alternatief HOV bus, in de variant over een nieuwe brug, is 27 miljoen euro (laagste waarde uit ander scenario) tot 40 miljoen euro (hoogste waarde uit WLO hoog).

Tabel 10.2     Bij meer dan drie beleidsvarianten kan de onzekerheid die voortkomt uit scenario’s worden opgenomen in de bandbreedtes

Tabel 10.3 laat een uitsplitsing zien van de verdeling van effecten; in dit geval per plaats en naar inkomensgroep. Net als in Tabel 10.2, toont Tabel 10.3 de bandbreedte op basis van de uiterste waarden van de drie toekomstscenario’s. De tabel toont de verdeling binnen één beleidsalternatief. Het opnemen van meerdere alternatieven in één tabel is niet overzichtelijk als er drie of meer alternatieven met meerdere stakeholders zijn.

Tabel 10.3     Effecten en verdeling zijn zichtbaar in een samenvattende tabel voor één beleidsvariant (HOV bus Nieuwe brug), de bandbreedte o.b.v. de drie scenario’s (scenario A, B en C)

In Tabel 10.4 worden de effecten op stakeholders tussen beleidsalternatieven vergeleken. Met zes groepen stakeholders en zes alternatieven of varianten zou een tabel, met alle effecten apart gepresenteerd per scenario, wederom onoverzichtelijk zijn. Daarom wordt in deze tabel alleen het totaal van effecten per stakeholder gepresenteerd en worden de bandbreedtes wederom getoond op basis van de uiterste waarden van de drie scenario’s. 

Tabel 10.4    Beleidsvarianten en verdeling zijn zichtbaar in een samenvattende tabel zonder uitsplitsing naar effecten, de bandbreedte o.b.v. de drie scenario’s (scenario A, B en C)