Agglomeratie-effecten zijn de (positieve en negatieve) effecten die optreden wanneer mensen en bedrijven zich in elkaars nabijheid bevinden. Het betreft voordelen met betrekking tot de uitwisseling van kennis (learning), het betere afstemming op de arbeidsmarkt tussen werknemer en werkgever (matching) en het vinden van betere en meer gespecialiseerde leveranciers (sharing) (bron: Krabbenborg, L. en T. Tillema (2022) Agglomeratie-effecten in MKBA: de stand van zaken. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid). Tegelijkertijd kunnen er ook nadelen ontstaan, zoals toenemende congestie en ander overlast die gepaard gaat met drukte.
Mobiliteits- en verstedelijkingsprojecten kunnen de (effectieve) dichtheid van een stedelijk gebied verhogen, waardoor agglomeratie-effecten kunnen ontstaan of worden vergroot. Een deel van de agglomeratie-effecten komt tot uiting via de directe effecten in de MKBA. Voor mobiliteitsprojecten gebeurt dat via de reistijdbaten en de betrouwbaarheidsbaten (ook congestie is hier onderdeel van). Voor een verstedelijkingsproject komen veel baten (en kosten) voort uit de grondexploitatie, waarbij agglomeratievoordelen voor een deel zitten besloten in de verkoopprijzen. Kopers betalen immers meer voor een woning of kantoor-bedrijfsgebouw in of nabij een grote stad, omdat ze waarde hechten aan de veelheid aan voorzieningen en arbeidskrachten en baanmogelijkheden (de agglomeratievoordelen).
Voor de MKBA is van belang om te bepalen welke agglomeratie-effecten additioneel zijn en niet al in de directe effecten zijn meegenomen. Om van invloed te zijn op het MKBA-saldo moet het dus ook niet gaan over herverdeling van agglomeratie-effecten.
Er zijn verschillende studies die empirisch aantonen dat agglomeratie-effecten additioneel kunnen zijn aan de directe effecten van mobiliteitsmaatregelen of verstedelijkingsprojecten. Zo wijzen Krabbenborg en Tillema (bron: Krabbenborg, L. en T. Tillema (2022) Agglomeratie-effecten in MKBA: de stand van zaken. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) op studies die aantonen dat bij een mobiliteitsproject, de agglomeratie-gerelateerde productiviteitseffecten door de toegenomen werkgelegenheid in de stad, die leiden tot hogere lonen voor alle werknemers, niet in de directe (reistijd)effecten van de MKBA zitten. Daarnaast beschrijven ze dat verstedelijkingsprojecten ook kunnen leiden tot ook additionele (indirecte) agglomeratie-effecten: “De grondexploitatie is namelijk gericht op het plangebied zelf. Bij een groot project kan het echter zijn dat het project ook invloed heeft op het omliggende gebied, als dat profiteert van de toename in dichtheid van mensen. Oftewel: de hele stad zou iets productiever kunnen worden door de komst van een grote nieuwe wijk. [..] Wel moet worden gecorrigeerd voor het feit dat ergens anders minder agglomeratie-effecten optreden omdat daar minder woningen of kantoren/bedrijfsgebouwen worden gebouwd.”
Het is tevens zo dat de grondexploitatie alleen kijkt naar de kosten en opbrengsten tijdens de realisatieperiode van het project, terwijl effecten in de MKBA minstens gedurende de levensduur van het project bekeken dienen te worden. Meer precies gaat het om de periode dat er van een ‘project’ nog verschillen zijn te verwachten tussen nul- en beleidsalternatief.
Methoden voor kwantificeren
Er zijn drie methoden om de (additionele) agglomeratie-effecten te kwantificeren:
- een vuistregel van 0 tot 30% opslag op de directe reistijdbaten (alleen voor mobiliteitsprojecten);
- een ruimtelijk evenwichtsmodel (voor zowel mobiliteit- verstedelijking-, als integrale projecten); en
- een methode met elasticiteiten, zoals de effectieve dichtheidmethode (voor beide type projecten).
De drie methoden zijn door het KiM vergeleken op de theoretische basis, operationalisatie en interpreteerbaarheid (bron: Krabbenborg, L. en T. Tillema (2022) Agglomeratie-effecten in MKBA: de stand van zaken. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid). Daaruit blijkt dat de drie methoden elk hun voor- en nadelen hebben en ook in combinatie met elkaar toegepast kunnen worden. Door bijvoorbeeld eerst de vuistregel toe te passen en later een meer verdiepende methode. Een pragmatische manier is om een keuze te maken voor de meest geschikte methode(n) door een of meerdere ‘expertsessies’ te organiseren. Als experts grote additionele agglomeratie-effecten verwachten van het project of een deelproject, of als er veel onduidelijkheid is over de effecten, kan er voor een meer uitgebreide methode worden gekozen. Als de experts minder additionele agglomeratie-effecten verwachten, of de baten van een uitgebreid onderzoek niet vinden opwegen tegen de kosten ervan, dan kan er voor een vuistregel worden gekozen.
Het werken met een opslag is de meeste gebruikelijke en eenvoudige benadering om het geheel van additionele indirecte effecten (waaronder agglomeratie-effecten) te kwantificeren in een MKBA van een mobiliteitsmaatregel. Hierbij wordt bij Nederlandse mobilieitsprojecten standaard een opslag gehanteerd van tussen de 0 en 30% van de reistijdbaten. In de praktijk wordt vaak 15% gehanteerd. Sommige experts merken op dat er geen aanwijzingen zijn dat het midden van de range (15%) ook het vaakst voorkomt bij projecten. Zij verwachten dat agglomeratie-effecten qua opslagpercentage eerder in de range van de 0-15 procent dan in de range van 15-30 procent liggen, zeker bij infrastructuurprojecten met weinig ruimtelijke consequenties zoals weguitbreidingen.