Externe en infrastructuurkosten verkeer in Nederland

Verkeer en vervoer veroorzaakt externe kosten (en baten) en infrastructuurkosten. Bij externe kosten (baten) gaat het om de kosten (baten) die worden gedragen (genoten) door een andere partij dan de partijen die verantwoordelijk zijn voor het veroorzaken van deze kosten.

Gebruik van dit rapport in MKBA's

De resultaten zoals gepresenteerd in deze studie kunnen gebruikt worden als kentallen bij het opstellen van Maatschappelijke Kosten-Batenanalyses (MKBA’s). Zoals ook wordt aangegeven in RIGO (2012), kunnen kostenkentallen in een MKBA op een verfijnde en grovere wijze worden toegepast.

Verfijnde methode

Bij de verfijnde methode worden in de MKBA de fysieke effecten van een maatregel bepaald, die vervolgens gewaardeerd worden met een schaduwprijs. Een schaduwprijs word uitgedrukt in € per fysiek effect. Bijvoorbeeld:

  • € per tonkilo CO2
  • € per verkeersslachtoffer

De schaduwprijzen zoals die in dit rapport worden gepresenteerd en gehanteerd zijn geschikt om op deze wijze in MKBA’s gebruikt te worden.

Grovere methodiek

Vaak wordt in kentallen-MKBA’s de stap van het bepalen van specifieke fysieke effecten overgeslagen. Dit kan zijn vanwege de fase van het project, de beschikbare tijd en informatie. In plaats daarvan worden de veranderingen in emissies, verkeersveiligheid, etc. gewaardeerd op basis van kentallen in

  • €/voertuigkilometer
  • €/tonkilometer.

In uitgebreide MKBA’s wordt deze werkwijze vaak toegepast wanneer de betreffende effecten niet het hoofdeffect van een maatregel vormen, maar een neveneffect. Voor deze toepassing van kentallen in MKBA’s zijn de resultaten van deze studie (uitgedrukt in €/voertuigkilometer, €/reizigerskilometer of €/tonkilometer) geschikt. Drie opmerkingen zijn hierbij echter op zijn plaats:

  1. Voor effecten op congestie en ongevallen geldt dat in een MKBA altijd gerekend wordt met de totale maatschappelijke kosten, dus interne en externe kosten. In deze studie presenteren we echter alleen de externe congestie- en ongevalskosten. Voor deze kostenposten zijn de resultaten van deze studie dus niet rechtstreeks toepasbaar in een MKBA.
  2. In deze studie presenteren we zowel gemiddelde als marginale externe kostenschattingen (zie ook Paragraaf 2.4). Welk van deze twee typen kosten gehanteerd moet worden in een MKBA hangt af van het type ingreep/maatregel dat in de MKBA wordt bekeken:  Als de maatregel leidt tot veranderingen in bestaande verkeersstromen, dan kan het best gebruik worden gemaakt van marginale kosten. Bij marginale kosten gaat het om de kosten die ontstaan als extra voertuigen worden toegevoegd aan een bestaande verkeersstroom. De marginale kosten kunnen soms sterk afwijken van de gemiddelde kosten; dit geldt bijvoorbeeld voor de kosten van geluid: de marginale effecten van geluid zijn aanmerkelijk lager wanneer er een auto wordt toegevoegd aan een bestaande verkeersstroom dan wanneer er een auto rijdt over een tot dan toe verlaten weg. Het gebruik van gemiddelde kosten van geluid zou in deze situatie tot een overschatting van de kosten van geluid leiden. Als echter de maatregel leidt tot nieuwe verkeersstromen of tot het verdwijnen van bestaande verkeersstromen (en daarmee tot het ontstaan of verdwijnen van externe effecten) dan kan het best gebruikt worden gemaakt van gemiddelde kosten. Deze kosten geven de beste indicatie van de kosten die de nieuwe verkeersstroom veroorzaakt.
  3. De kostenkentallen zoals die in deze studie worden gepresenteerd zijn afgeleid voor het jaar 2010. In MKBA’s dienen de effecten voor een groot aantal jaren bepaald te worden. Het verdient aanbeveling om te kijken hoe schaduwprijzen in de toekomst bepaald kunnen worden in het kader van de nieuwe wlo-scenario's (www.wlo2015.nl).